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港口无人驾驶终局:“真无人”与规模化
来源:智车战略 | 作者:智车战略 | 发布时间: 82天前 | 352 次浏览 | 分享到:
据业内人士介绍:“港口的安全管理非常严格,尤其是生产安全。因此在引入创新技术的时候,港口方会比较谨慎。无人驾驶车辆出现事故如何界定,到底是生产事故还是交通事故,也是客户会重点关注的问题。”

2023年,当Robotaxi落地还在技术持续迭代升级、探索商业价值时,港口无人驾驶已开始大规模商业化落地和效率提升,行业竞争加剧,逐步进入洗牌阶段。

友道智途副总经理杨磊坦言,“在这个领域,要进入Top 3或者Top 5,未来才有机会在激烈的行业竞争中脱颖而出。”

无人驾驶从过去的科学问题、技术问题,变成了真正的商业落地问题。尤其是规模化的商业落地,即如何真正给客户和各方带来价值。

现阶段港口无人驾驶商业化落地,关键在于常态化无人高效运营,实现质变进展,从而最大化发挥技术的商业价值。

行至终场,既是技术与实力的比拼,更是耐心与胆量的博弈。多位身处港口一线的工作人员称,“就看谁胆子大了。”

何以先行一步?

在宁波港大榭码头,智车战略观察到,来自斯年智驾、友道智途、畅行智能等无人驾驶公司的无人集卡、智能平板车,在港口进行运营或测试运营工作,与其他有人集卡混行、有序作业。

这仅是一个缩影,当下无人驾驶作业设备开始渗透到各大港口。

斯年智驾的无人集卡和智能平板车IMV已落地宁波港、唐山港、珠海港、太仓港、厦门港、宿迁港、潍坊港、青岛港等8个港口。其宁波大榭码头项目负责人段志伟告诉智车战略,目前全国共有400多辆无人集卡在港口进行商业化运营或者测试,其中斯年智驾布局200余辆。

智能平板车正成为业内公司在重点研发和推广的港口运输设备,友道智途杨磊认为,智能平板车未来一两年将在港口爆发。

友道智途无人纯电智能驾驶平板转运车(AIV)无驾驶室设计、同时支持蟹行、前后双向行驶等,灵活高效。目前,友道智途智能驾驶产品从南到北布局近10个港口,200余台自动驾驶车辆在开展商业化测试和运营。

无人驾驶技术发展之初,一些企业意识到Robotaxi及干线物流等开放式场景,商业化落地困难,选择从港口、矿山等封闭式或半封闭式场景作为突破口。经纬恒润、西井科技、主线科技、畅加风行、飞步科技、元戎启行、图森未来等均在港口布局了相关业务。

友道智途由上汽集团孵化,其智能重卡项目始于上海东海大桥洋山港,是全国首个在公开道路场景下,涵盖高速、港口等,开展的智能重卡自动驾驶商业化示范运营项目,也是目前国内在法律框架下允许的无驾驶人自动驾驶落地应用商用车场景项目。

对于优先落地港口,杨磊分析,港口是无人驾驶商业化落地客户接受度高、且应用场景成熟度高、相对封闭场景。

港口传统运输方式司机成本高,据中国水运网数据,国内港口作业司机成本占据整个港口运输成本的50%以上。同时,港口工作环境差,需24小时作业,司机多班倒易疲劳驾驶,安全隐患多,导致招工难,港口自动化转型已是必然趋势。

更为重要的是,港口是典型的“封闭场景+低速运营+标准化作业”场景,相较其他场景对技术要求相对低。加之技术不断进步,国家鼓励发展智慧港口,港口对无人驾驶接受度正变高,新建港口均以实现自动化为目标,具备无人驾驶技术落地的条件和基因。

最后,部分无人驾驶企业的发展始于港口,但并不终于港口。

斯年智驾CEO何贝就曾表示,港口包含了船侧到内部堆场的封闭区域,以及内部堆场到外部堆场或者仓库的半封闭区域,把控了短驳、短倒,以及众多的专线港口外物流渠道,具备市场延拓性。

再加上统一车型的无人驾驶方案、安全冗余系统的设计以及批量化复制的能力,何贝认为可沿着内部走向半开放,从半开放走向开放的路径,即从港口场景突破,扩大到千亿场景物流市场。最近,斯年智驾已经正式获取天津市智能网联汽车道路测试商用车牌照。

造血成为关键词

无人驾驶赛道,资本出手愈加谨慎,更关注技术落定应用。企查查数据显示,2021年、2022年、2023年至今分别完成融资事件73起、63起、34起,逐年递减。

港口无人驾驶商业化运营先行一步,来到了另一个关键节点:让参与主体从中获益,无人驾驶公司自我造血长远发展,真正发挥技术的商业价值。

现实情况是,港口无人驾驶距离大规模、真无人的落地应用还存在差距,整体而言商业化并未达到理想效果。

目前,无人驾驶落地港口有两种常见商业模式。

一是代运营模式,港口不用购买无人集卡、智能平板车等设备,也不用雇人做运营,无人驾驶公司提供运力服务。此种模式下多是按箱收费,根据运距等情况收取不等价格。

另一种是销售模式,由公司提供整体的无人驾驶解决方案,包含运输设备、技术服务以及后续的运维服务等。随着公司运营经验变丰富、整体技术方案提升,港口接受度提高,业内公司大都根据客户需要选择双模式驱动。

对企业而言,盈利的关键在于,成本把控与规模化运营。

车及感知设备等硬件成本,随着技术进步和产业发展,整体将呈现下降趋势。

代运营模式下车辆的重资产投入,选择与运营体共同持有车辆有效控制成本。在商业化初期,港口对无人驾驶产品技术还存在顾虑的情况下,为港口提供低成本运力运营,可为撬动港口真实需求、将来开拓市场打下基础。

友道智途杨磊认为,控制成本的有效方式是规模化,规模化目的就是控制成本。因此,友道智途商业落地拓展业务时,会重点考虑业务规模大的场景。

杨磊说道,“车子进到场景里面做适配开发就会产生费用,只有规模化应用才能凸显其商业价值。”有了规模,再把产品做成平台系列化的货架产品,越有利于控制成本。同时规模化后,对于效率提升也会有很大帮助。

站在港口运输公司的角度,购买一台AIV水平转运车,可在2~3年之内收回成本,而车子可以使用8—10年。

杨磊算了一笔账:传统卡车一台70万,一台AIV水平转运车价格180万—200万不等,相较传统车子多了100万投入,但每年可以省至少两个司机的人工成本,大约在30—40万左右,基本上2~3年之后就能收回成本。

“真无人”实现商业化破局

不过,无论是代运营模式,还是销售模式,需要根据港口要求的安全人员配置情况,综合考虑运输公司或者无人驾驶公司提供的安全员、测试员等人力成本。

前面提到,传统的港口水平运输,集卡司机成本占比约55%。港口无人驾驶的应用,在于减少集卡司机成本,并且提升运输效率。

现下很多港口的无人集卡,实现了方向盘后真无人,但旁边配备安全员;智能平板车没有驾驶室,但会根据港口要求在周围关键点位安排人员。

没有了驾驶员成本,又有了安全人员等成本,无人驾驶的商业价值并未发挥出来。

智车战略调研了解到,一些公司在配备安全人员情况下盈利存在难度,但拿掉安全员,就能实现盈利。安全员不下车,无人驾驶公司难以维持长期作业,反过来导致无人驾驶系统迟迟不能落地和去安全员,形成恶性循环。

可见,“真无人”,是无人驾驶商业化落地破局的关键环节之一。

安全人员的配置要求主要由港口决定,各港口管控规则不同,往往取决于港口对无人驾驶技术的接受度、内部推动力度。

很多港口渴望无人驾驶产品和技术的落地,但在港口混行场景下,万一发生事故后的责任归属问题,是港口客户的顾虑。

据业内人士介绍:“港口的安全管理非常严格,尤其是生产安全。因此在引入创新技术的时候,港口方会比较谨慎。无人驾驶车辆出现事故如何界定,到底是生产事故还是交通事故,也是客户会重点关注的问题。”

究其原因,关于港口无人驾驶的监管,尤其是混行场景,还没有国家层面的相关政策指导及法规支持。

据了解,港口内发生事故后责任如何界定,需要一事一议。举个例子:目前港口大多是无人车和有人车混行,如果是无人车主动撞了有人车,责任在无人车;如果是无人车被撞,则按照道路交通规则判定。

对于港口担心的安全问题,可通过技术优化及全方位布局,比如车路云协同,增加无人驾驶技术落地港口应用的可靠度。

斯年智驾通过“强车+强云”方案,即车端的即时战略和云端的上帝视角协同,自研了场景物流信息化平台,可实现数百辆无人运输车辆的智能调度和实时仿真,并支持远程接管和控制。

飞步科技则专注于车路云一体化智慧港口解决方案,整合车端无人驾驶、路端智能感知与云端智能调度等平台。2022年初,在宁波舟山港集团梅山港区,飞步科技无人集卡已经开始撤下安全员,实现全无人驾驶。

写在最后

综合来看,实现“真无人”大规模的商业落地,需要来自政府、企业、港口等行业参与主体的共同推动,也需要整个产业生态的发展进步。

港口数智化转型大势所趋,随着5G、新基建和车路云一体化技术的发展,会有越来越多的港口以更加积极开放的心态来迎接无人驾驶落地。

无人驾驶作业设备从近距离的“一人一车”监管,到远程的“一人一车队”监管,真正实现降本增效只是时间问题。

但机会往往属于跑在前面的人,终场战事结局如何,让我们拭目以待。