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千亿无人车,倒在寒冬
来源:OFweek | 作者:OFweek | 发布时间: 82天前 | 640 次浏览 | 分享到:
2009年,科技巨头谷歌启动自动驾驶项目研发,拉开了自动驾驶研发热潮序幕。自动驾驶从最初狂卷资本的“吸金石”,到如今热度遇冷的“吞金兽”,也不过走了10年。

自动驾驶技术的推动下,汽车的定义将得到重塑,汽车或许不再是人们拥有的物品,而是提供驾乘体验的智能移动设备。   

Robotaxi一夜回到解放前

“完全无人驾驶还看不到完整的逻辑,可能需要另寻他路。”

2009年,科技巨头谷歌启动自动驾驶项目研发,拉开了自动驾驶研发热潮序幕。自动驾驶从最初狂卷资本的“吸金石”,到如今热度遇冷的“吞金兽”,也不过走了10年。

而无人驾驶再次停摆,还得从一个千亿独角兽的“滑铁卢”说起。

01 硅谷明星独角兽正经历至暗时刻

从车库创业到行业爆款

2013年,凯尔·沃格特(Kyle Vogt)在旧金山的一间车库中创立了Cruise公司,致力于研发自动驾驶相关技术。

凭借技术实力,Cruise很快就在自动驾驶领域展露头角。2015年6月,公司获得加州首张自动驾驶测试牌照,而后仅过了一年时间,公司就被通用汽车斥资10亿美元,成为通用布局无人驾驶的平台。

有了通用这个大靠山,Cruise也迎来了高速成长的黄金期。

2018年,软银愿景基金宣布向Cruise投资22.5亿美元,随后又引入了本田、微软、沃尔玛等全球*公司押注。最终,Cruise完成了近100亿美元的总融资,公司估值直线狂飙至300亿美元,一跃成为全球*价值的自动驾驶企业之一。

自动驾驶的两种发展路径

按照行业通用的SAE(美国汽车工程师学会)等级分类,自动驾驶技术可分为0-5级,其中L5是实现不需要人类介入和监管的完全自动驾驶,这是技术演进的最高阶形态。

技术发展往往遵循从低级到高级的路径,很多车企选择从L1级别开始,逐步向上迭代升级,这被称为“渐进式”路线。代表企业如特斯拉,从最初的低级别辅助驾驶系统,逐步升级完善算法与功能,目前特斯拉FSD已初步实现城市自动驾驶。

渐进的另一面,有部分科技公司选择“一步到位”策略,直接剑指Robotaxi,完成从L4级以上的自动驾驶跃迁,Cruise和Waymo就是其中的代表企业。他们将自动驾驶车辆,定义为“机器人出租车”。

两种路线各有利弊,渐进式路径可依靠大规模量产获得的海量数据,来支撑算法更新迭代,也更方便车企利用自身产能优势,实现规模化应用。

Cruise作为业界新贵,选择更为激进的发展策略也颇有“搏一搏单车变摩托”的豪气,CEO沃格特性格也更加冒险,信奉速度原则,只要在市场抢占先机,Cruise就能在自动驾驶领域称王称霸。

这种激进也为公司的疯狂扩张,埋下安全隐患。

一场车祸,满盘皆输

今年8月,Cruise正式得到监管部门批准,允许在旧金山全天候商业运营Robotaxi,这一事件也被视为自动驾驶商业化的重要突破,更是Robotaxi技术的里程碑和分水岭。

而在获得商业运营许可仅仅三月之后,这个超级独角兽,便深陷叫停业务、裁员减速、创始人集体离职等前所未有的困境,明日之星骤然下落,仿佛一夜回到解放前。

这一切,都是由一起事故引发的蝴蝶效应。

10月2日,Cruise的一辆Robotaxi在旧金山发生重大交通事故。

起因是一辆普通轿车先撞倒了一名女性行人,将其弹向Cruise所在车道,而Cruise自动驾驶汽车并未识别到行人,导致二次撞击并拖行。

这起事件的处理也暴露了Cruise在信息披露中的问题。调查发现,Cruise在第二天提交的行车记录视频中,选择性删除了拖拽行人的部分关键内容,直到9天后才披露全部视频。

这让监管部门和公众对Cruise产生了严重不信任,认为其蓄意隐瞒并甩锅给人驾部分。

舆论压力下,Cruise最终也没有摆脱“欺诈”的帽子。

召回、停业与裁员

事故之后,加州政府对Cruise展开调查,并于10月24日宣布吊销Cruise的自动驾驶测试许可,这对Cruise无疑是沉重的打击。

为了应对监管,Cruise被迫停止在美国所有的无人驾驶运营业务,采取召回、停业、裁员等一些列刹车措施,旗下约400辆Robotaxi停驶在道路边,商业化进程被彻底打回原形。

11月,Cruise宣布召回Robotaxi车辆,并宣布暂停与通用、本田合作开发的自动驾驶面包车Origin的生产,而通用此前还计划在2023年实施Origin的大规模量产。

与运营和生产双双停摆相伴而来的是裁员计划。Cruise裁掉了一些负责运营支持岗位的员工,并宣称正式员工的裁减也在酝酿之中,在外界对技术可靠性产生动摇的同时,公司内部员工士气也跌落谷底。

创始人集体退场

Cruise的危机还在发酵,更大的变动接踵而至。

11月中旬,为减轻财务压力,Cruise宣布暂停员工股票套现计划,导致员工权益遭到众创。

11月20日,Cruise的联合创始人兼CEO凯尔·沃格特(Kyle Vogt)引咎离职,而后联合创始人兼首席产品官丹尼尔·坎也宣布离开。

可以说,Cruise经历了创始团队的全部退场。

几个月前还野心勃勃的Cruise,还被业界寄予厚望的Robotaxi商业化先行者风光无限,如今却陷入危机四伏的困局,宛若巨型烂尾楼,令人唏嘘。

02 自动驾驶还有春天吗?

Cruise无人驾驶帝国的倒在寒冬有其特殊性,但自动驾驶行业整体发展势头也面临巨大障碍和调整。

最近几年,自动驾驶领域频频传出倒闭、裁员、估值暴跌的消极消息。

英特尔旗下的Mobileye,从500亿美元估值暴跌到160亿上市;软银投资的自动驾驶初创公司Nuro,今年上半年接连裁员,并且占比高达30%;而就在上个月,Cruise的竞对Waymo也启动了今年第三次裁员。

资本市场投资者看衰自动驾驶的背后,是技术落地进度缓慢,也是无法在短期内实现预期收益的现实。

汇丰银行就曾经给出特斯拉卖出评级,认为其估值过高的一个重要原因就是自动驾驶技术能力被高估,难以在近期充分变现。

自动驾驶领域投入巨大、回报期长,Cruise近年来持续高速烧钱,也成为业务拓展的紧迫驱动力。

据公开数据显示,自2017年以来,Cruise累计亏损超过80亿美元,2022年更是亏损19亿美元,按其目前的现金消耗速度预测,公司现存资金预计只能支撑9个月运营。

连头部企业都面临单车成本过高、商业化遥遥无期的困局,更逞论其他企业。

并且想要真正实现无人驾驶,难度堪比“登月”。

关键技术如环境感知、对象识别、决策规划等都存在极大挑战,尤其是个体差异和极端情况的判断。

比亚迪创始人王传福曾经也将炮口对准自动驾驶,声称“无人驾驶就是扯淡,完全没法实现的功能,被资本胁迫下出现的产物,只能够被车企作为宣传的卖点,实际上一点用处都没有。”

小鹏汽车创始人何小鹏近日也发博表示:完全无人驾驶还看不到完整逻辑,甚至可能需要另寻他路。

像所以新技术面世一样,缺乏消费者基础和社会认可,将严重制约自动驾驶大规模商业化发展。

而在多起事故之后交通管理部门和公众的态度也在变得更为审慎。据AAA最新调查显示,有68%的美国受访者表示害怕自动驾驶车辆,只有9%的人表示完全信任。

自动驾驶领域,正在经历从热潮到冷静的洗礼与淘汰,资方顾虑,企方焦虑,都在情理之中。

然而,尽管当前自动驾驶领域存在种种难题,但从长远而言,智能网联汽车仍将改变交通和出行的未来,这是大势所趋。

这背后不仅有来自资本和科技企业的持续追逐与布局,也源于这个产业所承载的巨大社会价值和市场空间。

据数据,预计到2030年,我国无人驾驶汽车的市场占有率有望超过50%,无人车服务市场规模有望达1.3万亿,全球无人驾驶4/5级汽车保有量更将达到8000万辆左右。

中国工信部等四部门近期发布智能汽车测试管理规定,明确鼓励自动驾驶系统技术在可控场景不断优化和迭代,这为行业健康有序发展指明方向。

自动驾驶技术的推动下,汽车的定义将得到重塑,汽车或许不再是人们拥有的物品,而是提供驾乘体验的智能移动设备。

而它的快速落地,阻力在所难免。解决这些问题,恰恰有助于引导行业回归技术本源,让硬件系统、软件算法、政策法规、商业模式实现高度融合,最终让成熟可靠的自动驾驶汽车造福社会。