随着8月14日晚，知名餐饮连锁品牌创始人林文钦驾驶着蔚来ES8，并且启用了自动驾驶功能而遭遇车祸不幸逝世，外界就对“自动驾驶”技术是否成熟，以及车企是否存在过度宣传等话题展开了激烈讨论。为此，造车新势力当中的理想汽车、小鹏汽车不约而同地对官网关于辅助驾驶系统的描述进行了修改。

然而，正当“自动驾驶”这个话题处在风口浪尖之时，国内一家无人驾驶RoboTaxi头部企业却已经将它旗下的无人驾驶汽车开进了城中村，它就是AutoX安途。

无人驾驶开进村

近日，AutoX安途公开了一段夜间全无人驾驶的视频。视频中展示了其基于FCA克莱斯勒大捷龙的AutoX第五代无人车，在晚高峰嘈杂熙攘的城中村道路上完成了整车360度完全无人驾驶。这段视频从夜幕降临开始，一直到天色完全黑暗，场景光照经历了持续变化，车辆行驶时也处在城中村一天中最为热闹喧嚣的晚高峰时刻。

本次发布的视频采用的是AutoX上个月刚刚发布的最新第五代系统Gen5，配备了全球最顶级的车规级硬件和电子电气架构，其中包括了28个800万像素的车规级摄像头、4D毫米波雷达，以及每秒超1500万点云成像的高清激光雷达在内的50个高清车规级传感器。

同时，该系统还配备了由AutoX自主研发的核心计算平台XCU，这也是是中国首个L4/L5级别无人驾驶计算平台，达到了2200 TOPS算力，是中国车载超级计算算力的新高。

视频刚开始，AutoX无人车就遇到了挤满整段小路的密密麻麻的行人和车辆，完全空车无人驾驶引起了人们的好奇心，引发大家驻足围观和拍摄。期间，我们可以看到AutoX无人车在人群中的一步步往前“蹭”，向人们表达前进的意图，在穿过了层层人群、摩托车以及自行车之后做了一个无保护左转，驶出了丁字路口。

此后，AutoX无人车多次遇到了经典终极场景。

在单车道宽度的狭窄道路上，AutoX无人车与对向车辆“狭路相逢”。第一次狭路相逢，AutoX无人车判断自己距离出口更近，因此通过向前挪动等信号表达前进意图，赢得了路权。

很快，AutoX无人车再一次在单车道宽度的狭窄道路上与对向车辆“狭路相逢”，这一次，双方车辆距离狭路出口都很远，AutoX无人车连续两次倒车，腾出足够空间，两台车互相绕行对方成功通过。

无人车想要驾驭“城中村”难度的路况，绝非一日之功。事实上早在2020年初，AutoX成为全球首个在中美两地同时进行完全无人驾驶测试的公司，在深圳和硅谷两地同时进行完全无人驾驶的公开道路测试。在过去的数年间，AutoX无人车已经在在城中村道路上进行了无数次空车驾驶测试，学习了大量处理极端场景（corner cases）的能力与经验。

看完了这场由AutoX给我们带来的无人驾驶表演，再结自动驾驶发展至今带来的宣传乱象，小雷也有了一些思考。同样是“自动驾驶”，被车企浮夸宣传的“辅助驾驶”仅仅是双手离开方向盘就会被千夫所指，而自动驾驶科技企业的“无人驾驶”根本没有人在驾驶位上，却能够得到众人拍手叫好呢？

无人驾驶离我们还有多远？

其实在中国市场上，辅助驾驶、自动驾驶、无人驾驶这三个概念往往有混淆，使用起来也并不严谨，但是它们实际上所涉及的技术却有很大的差别。根据《SAE J3016级驾驶自动化 》对自动驾驶分级最新的定义上来看，L1-L2属于辅助驾驶，L3以上有自动驾驶成分，L4-L5则有可能实现无人驾驶，区别在于L5可在任何时间段、任何情况下运行。

受限于自动驾驶和政策原因，目前国内所有的量产车型都还处在L2级别自动辅助驾驶等级之内，所以在短时间内请不要再相信车企在宣传时所说的“自动驾驶”相关的鬼话，所有L2级别的自动辅助驾驶系统只能起到辅助作用，并不能保障驾驶者的生命安全。

相较于传统的量产车，无人驾驶RoboTaxi又是另外一种截然不同的情况。无人驾驶RoboTaxi既然可以实现无人驾驶，这本身就能够说明它是处于L4或者L4以上等级的一种自动驾驶技术。无人驾驶RoboTaxi中的“无人”既是企业对安全有着绝对的自信，也是自动驾驶前沿科技的象征。

自AutoX成立以来，它从百台规模的自动驾驶车队在深圳、上海等一线城市部署落地，大规模闹市区测试验证和载人示范应用，到实现中国目前唯一在城市公开道路上全空车无人驾驶RoboTaxi运营，AutoX以过硬的技术实力，成功实现零事故，安全承载了中国首批全无人驾驶乘客，领跑中国真正无人驾驶RoboTaxi落地进程。

当然，实现零事故的硬实力是用成本堆起来的，所以它们在亲民这方面同样也存在巨大差异。由于AutoX官方并没有公布其第五代系统的成本，小雷就以已经公布成本的百度apollo第五代无人驾驶系统为例。

根据百度与Apollo官方公布的消息显示，百度apollo第五代无人驾驶Apollo Moom成本为48万元人民币，而Apollo Moom的原型车极狐αT的起售价为24.19万元。由此，小雷推断百度apollo第五代无人驾驶的硬件成本大概在24万元左右。

这也就意味着，即便是主打性价比的百度apollo第五代无人驾驶系统成本也依然是价格不菲。即便是RoboTaxi运营商想要大面积覆盖车辆都成问题，更别提短时间内将技术下放到消费者能够买得到的车型上了。

不可否认的是，RoboTaxi的价格和传统的汽车售价有着本质上的区别，前者的造价成本应该是企业本身需要解决的问题，所以消费者需要关心的其实只有打车本身的价格，而不需要关心RoboTaxi的造价成本。

相较于RoboTaxi企业重金研发打造出来的L4级别无人驾驶，车企的“辅助驾驶”是为了市场而向成本妥协的结果，它改变了“自动驾驶”安全至上的性质，从“辅助”着手，让“自动驾驶”变得更加亲民。

当然，小雷在这里所说的“自动驾驶”是指汽车进化过程中的自动驾驶，而非汽车厂商浮夸宣传的所谓“自动驾驶”。哪怕在自动辅助驾驶系统饱受争议的今天，小雷依然坚持“技术无罪”的说法。

总结

在小雷看来，包括AutoX在内的这些头部无人驾驶科技企业可谓是探索无人驾驶的先驱，用无数的金钱和精力为自动驾驶领域开路。它们引领着最前沿的汽车科技却又始终曲高和寡，难以在短时间内大规模覆盖量产，技术私人化量产更是可望而不可及。

此次AutoX发布的城中村完全无人驾驶，是自动驾驶的终极挑战，展示了其硬核实力技术，既刷新了中国L4级无人驾驶的新记录，同时也展示了其投入真正无人RoboTaxi 硬核科技的决心，以及科技向善的初心。