前几天去青岛，见到了一个很神奇的发布："来电岛1号"，这是一套自动充电系统，可以理解为"充电+泊车+机器人"的组合。

　　这里还有个核心问题：低速无人小车，能不能脱离人独立存在？

　　过去几年，这种低速无人驾驶小车发展得很快，而现在有企业更是想要升级整个无人物流行业——如果说完全无人的自动化工厂叫“黑灯工厂，那现在这个可以叫“黑灯物流”：

　　"来电岛"能支持车自己回来、自己充电、自己离开，无人物流是一套完整运行的Ai系统。

　　现在的市场下，无人小车已经卷得一塌糊涂，价格已经卷到接近电动三轮车水平，L4 级无人配送车最低不到 9000 元，主流商用1.6 万–4 万。

　　菜鸟 GT-Lite 限时1.68 万元（原价 2.18 万），九识 E6 等 不到 2 万元 可拿下 L4 整车。

　　这里还有个被刻意忽略的成本项，就是充电环节的人。

　　真实运营中，充电需要人工调度，夜间需要值守，车辆需要"看管"。这部分成本直接吃掉20%-30%的运营空间。

　　来电岛要把“人”从补能环节彻底移掉，让无人车第一次成为一个可以独立运转的经济单元。车可以连续运转，成本开始可压缩，系统开始具备规模性。

　　从无人物流拼的是谁进的城市多、谁铺的车多，开始卷不眠不休（谁的车能不停下来）无来电岛，慢充加等待3-4小时，单日任务3单。

　　有来电岛，快充加自动补能20分钟，单日任务5-6单。进入"高运力区间"可以用更低价格抢单、用更高频次占市场、用更快周转压对手。对手没有任何补救手段，算法补不了，车也补不了。因为差距不在车上，在系统上。

　　车的差距，不再重要。

　　在自动充电体系下，谁先充、什么时候充、用多少电、在哪里充，全部由系统决定，电力调度开始等同于运力调度。V2G车网互动、虚拟电厂、峰谷电价调度。

　　无人车也可以成为移动储能节点。

　　小结

　　对于大部分玩家来说，无人小车充电设施如果可以这么解决，接下来会有更多的无人小车接入来电岛，效率提升。

　　一旦某个城市形成"来电岛网络"，订单会向高效率一方集中，资金会向头部流动，政府资源会进一步倾斜，会形成典型的飞轮：效率→订单→资金→扩张→更高效率。

　　无人物流正在从拼算法，进入拼基础设施、拼系统能力的阶段。运力正在变成"基础设施资产"，城市级运力节点。

　　这波无人小车可以走出一条非常高效的路线，不像人形机器人一样取代外卖小哥需要时间，这小车替代末端物流非常快，特别是解决更多时间段的运营后。