11月22日，一则“毫末智行全员停工”的消息在自动驾驶圈疯传。

也就在同一周，奇瑞商用车高调牵手轻舟智航，宣布进军物流无人车领域——熟悉的配方，熟悉的组合。是否这一次，真的不一样了吗？

有人退场有人入局，相同的是追逐潮水 

毫末智行是2019年由长城汽车孵化的智驾公司。不仅身出名门，曾连续获得美团、高瓴资本等的投资，也是由百度前无人驾驶总经理顾维灏担任CEO。在业务上除了做乘用车的智驾系统，也曾重心布局低速无人车。

而奇瑞商用车刚刚宣布达成合作、共同发力物流自动驾驶市场的轻舟智航，也成立于2019年。轻舟智航是奇瑞体系内智驾的重要供应商，获得了数个车型智驾定点项目，也曾获得奇瑞投资。轻舟智航创始人于骞曾供职于Robotaxi行业内知名的Waymo，创业最早曾发力于Robobus，2022年转向为主机厂做智驾系统。

今年10月，奇瑞商用车还与九识签署合作协议。不过鉴于九识有自有工厂，九识未必能很快将车辆代工的生意交给奇瑞商用车。这次签约上，奇瑞董事长并未出席，而是由奇瑞商用车总经理出席。

而与轻舟智航的合作，奇瑞的董事长尹同跃亲自出席，现场也不无雄心勃勃的说，值得用自动驾驶把商用车重新做一遍。对比九识，双方的合作显然更为紧密，同时已经有车型落地，并投入到运营中。不过这一车型与市场上低速无人车车型相差无几。最大的差异，可能也只是是否是车规级的差异。

毫末智行和轻舟智航都成立于2019年，随着2017年前后兴起的那一波自动驾驶创业热潮而生。随着2017年谷歌提出transformer架构，这种基于神经网络的深度学习系统，让自动驾驶真正成为一种可能，由此也带动了自动驾驶创业热潮。

除了成立的时间相差无几，双方的共同点还有很多，如主机厂背景、明星创始人。对行业的理解上，也有一致的地方，如：要做可落地的场景，这包括给乘用车做L2级自动驾驶，和做L4级车型，只是毫末选择了物流，轻舟选择了小巴，但目标均为希望量产落地。

在入局低速无人车领域方面，双方的时间相差了5年。不过，这可能并非最终决定他们成与败的关键因素。从根本上来说，假如只是追逐潮水，那么必然要随潮水起落。当然，能引领潮水的，永远只是少数。

低速无人车是最好做的事

也会是最辛苦的事

大多数人在追逐潮水。

今年以来，宣布布局做低速无人车的企业已经一只手都数不过来了：文远、德赛西威、佑驾、轻舟……

回溯2016年到2019年前后的那波自动驾驶创业热潮，除了几家大厂外，包括毫末等好几家创业公司，选择低速无人车的一个重要原因是：从很多方面来说，物流低速无人车是相对好做的。

事实上，一个十几二十人的技术团队就足以让一台无人车上路了。

但这里面的陷阱在于，好做的事，没有门槛，也会是最辛苦的事。

这也是为什么，今年市场稍有火热，卷字就当头。

先是头部厂商就开始卷价格和卷销售数据。有的厂商为了拿下大单，不惜赔钱赚吆喝。有的厂商为了融资，硬撑着也要宣布进入交付万台阵营。

以交付万台这个数据来看，个中的水分，如今在业内可谓人所共知。当然偶尔也会有露出破绽的时候。如近期中国邮政快递报推送的报道中，某头部厂商快递行业总监受访时称实际投入运营车辆达到3740台。事后又将推文更改为交付过万台。

这个无意间说出来的数字，更接近于真实投入运营的数字。大量的车要么还在渠道商手中，要么在客户处因为各种原因无法上路实际运营。

不止存量厂商卷，又有一众公司宣布入局，其中有有名头的，也有毫不知名的。这一点从中国邮政7000台无人车租赁采购中标名单里，已经可窥一斑。要做物流无人车的公司，已经如同过江之鲫，一眼望不到头。

从产品上来说，也几乎没有差异。一方面技术路线接近，数据积累没有量级的差异，这意味着自动驾驶方面很难有本质性的差别；另一方面从硬件方面来说，主机厂背景的公司主要强调车规级，但从根本上来说，车辆形态大同小异。

什么赚钱做什么，做不出差异化，最后的结果只能是越做越卷，越做越累，行业也充斥着急躁的谎言和泡沫。

传统主机厂和自动驾驶软件公司

都做不成大规模自动驾驶

实际上自动驾驶行业，也已经有不追逐潮水者。

观察行业发展，自动驾驶发展到现在，最大的瓶颈已经是成本和数据。

以此来观察，低速无人车是一种取巧的做法。低速无人车过去讲的故事，是从低速到高速。但其实低速与高速无人车是两种形态，数据积累有较大差异，双方之间并没有直接的迭代关系，低速无人车并非通往高速的大规模的自动驾驶的必经阶段。

除此之外，主机厂和自动驾驶软件公司也做不成大规模自动驾驶。

对传统主机厂来说，强的是制造能力，这对控制制造成本是有优势的。但劣势在于，由于以卖车为第一要务，新车型层出不穷，无法形成规模性的一致性的行驶数据。

对自动驾驶软件系统供应商来说，也是一样的问题。这个阵营里的有两个体系，一个是体系是主机厂的自动驾驶系统供应商体系，他们作为后装市场的供应商，对硬件没有控制力，换一个车型，重新定制一套系统，无法积累一致性的数据。另一个体系是做Robotaxi的技术和运营平台型公司，没有一家突破万台规模，发展缓慢。

马斯克讲述了一个新的故事，第一，从数据维度来说，特斯拉只有两款车型，且历年迭代的变化不大，600万台交付规模，带来了源源不断的数据。 

第二，从成本控制来说，特斯拉的Robotaxi是前装车，并非改装车，且使用视觉路线，不需要安装过多的感知设备，规模化+极简化都便于成本控制；同时，特斯拉也有百万人形机器人的制造计划，正在发力将自动驾驶系统泛化到人形机器人，这也意味着可以分摊技术和芯片研发以及制造成本。 

也许马斯克不无吹牛的成分，鉴于他过去吹的牛都实现了，况且新故事也自有逻辑，确实展示出了一条实现大规模自动驾驶的新路径。尤其是对比国内和美国其他Robotaxi公司，也可以发现在过去数年，一直缓慢发展，迟迟难以突破万台数量，一直依靠时间换空间。假如没有了时间，也就没有了空间。

随着方法论和路径逐渐明晰，自动驾驶已经成为了一场超级军备竞赛。对国内自动驾驶企业来说，零敲碎打的玩法，很难让人信服是有前景的。只有小鹏汽车正在表现出在这方面的潜力，留待后话。