日本要上1万辆自动驾驶车，巴士成“解题者”？|ROBOBUS进行时NO.9
来源:ＡＩ出行研究院
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作者:ＡＩ出行研究院
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发布时间: 今天
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在全球自动驾驶尚未“普遍开花”之时，日本交通运输省近日抛出一个颇具野心的目标：到2030财年，实现1万辆L4级自动驾驶汽车的部署，包括巴士、出租车与卡车，并计划最早于2027财年在全国超100个地区落地自动驾驶服务。
在全球自动驾驶尚未“普遍开花”之时，日本交通运输省近日抛出一个颇具野心的目标：到2030财年，实现1万辆L4级自动驾驶汽车的部署，包括巴士、出租车与卡车，并计划最早于2027财年在全国超100个地区落地自动驾驶服务。 这不仅是日本政府首次就“数量”设定目标，也释放出一个清晰信号：面对老龄化、劳动力不足和地方公共交通萎缩问题，日本选择押注自动驾驶，尤其是自动驾驶巴士。 问题来了：在全球智能交通布局竞争加剧的当下，日本为何把希望寄托在自动驾驶巴士身上？这个看似保守的国家，是否真能成为全球自动驾驶巴士的下一块热土？而中国玩家，又是否有“出海”切入的机会？ 让我们从技术、市场、制度和文化多个维度，系统拆解。 在许多国家，自动驾驶的发展往往先围绕Robotaxi（乘用车）或物流卡车展开。但在日本，巴士被视为最紧急、最具现实价值的自动驾驶载体。 公共交通“断裂”问题严重：在日本的地方城市与乡村，大量巴士线路因运营成本高、乘客稀少而停运。小镇“没有司机”的问题比“没有乘客”更严重。 高龄社会+空心化趋势：到2030年，日本将有三分之一的人口超过65岁，其中许多集中在交通不便的地方。这些人不再开车，乘车又越来越难。 巴士的可控性高、落地门槛低：相比乘用车随机调度、卡车高速重载，巴士线路固定、速度可控，尤其适合在低速、限定区域先行试点。 因此，无论是日立、丰田、NTT、SB Drive（软银子公司），还是DeNA、BOLDLY（原ZMP子公司），日本自动驾驶创新多聚焦于“社区通勤小巴”与“替代人工公交”的小型化巴士产品。 优势：制度保障体系完整：日本早在2022年就修订《道路交通法》与《道路运输法》，为L4级车辆上路提供法理依据，是亚洲最早立法支持L4的国家之一。 地方政府主导意愿强：福岛、茨城、佐贺、埼玉等地已有数十个低速自动驾驶巴士试点，且多数有地方财政补贴。 场景明确、需求迫切：日本政府将其定位为“基础公共服务”，与普通交通创新不同，更像是公共福祉设施的延续。 劣势：进展节奏偏慢、测试周期长：多数项目以“演示→试点→准商用”为路径，平均周期长达3-5年，且车辆多由科研机构或外企提供，尚未形成自主规模产业链。 生态碎片化，协同难度高：日本市场惯于分散部署、地方主导、企业各自为政，缺乏中国式的“政产学研用”一体推进。 受限于文化与风险意识：日本社会对交通安全有极高要求，任何小概率事件都会被放大解读，导致企业和地方政府普遍谨慎，难以快速试错。 日本的自动驾驶巴士市场目前看似“慢”，实则正在酝酿一个值得中国企业关注的窗口期。 | | |
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| 社会背景 | | |
| 政策推动力 | | |
| 试点路径 | | |
| 产业生态 | 企业技术成熟（蘑菇车联、宇通、轻舟等），具备量产能力 | |
| 公众接受度 | | |
量产成熟：如宇通、金龙、比亚迪等在电动巴士领域具备稳定供应链； 技术融合快：从感知、决策、平台调度到AI模型，具备闭环能力； 成本控制强：同等功能下，单位成本低于日本本土研发； 有运营经验：在真实城市场景跑过，能带项目+服务打包出海； 制度快速适配能力强：面对外部政策环境，中国公司在海外往往能通过合资、技术输出、软硬一体等方式快速落地。 文化壁垒：与日本地方政府建立信任、适应日式项目节奏需要耐心； 本地合作不可少：需与日本企业（如软银、丰田系）结盟，才能真正进入； 合规流程复杂：测试上路、车型认证等需要专业落地团队长期投入。 在全球从“概念爆发”进入“商业落地”的自动驾驶下半场，巴士这种“老派交通工具”，正在成为被重新发掘的“新变量”。 日本设定1万辆目标，不只是政策数字，更是一个人口结构变化下的国家战略试验。这个实验可能不会很快成功，但它的每一步，都对全球有价值。 对于中国自动驾驶巴士企业而言，日本并非容易市场，却是一个值得用“技术+耐心+场景创新”打开的“非典型出海场”。 当智能汽车开始懂得服务弱势群体，当自动驾驶的落地从炫技变成务实，我们也许真的离“公共交通的自动驾驶时代”不远了。
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