Robotaxi赛道再次变得火热，而和前几次的泡沫不同，这一次，比以往任何时候都接近商业化。

　　刚刚，高德官宣了入局Robotaxi的计划，将与一家主机厂展开深度合作；与此同时，小鹏汽车发布首款Robotaxi预热海报。

　　结合两边的海报来看，大概率高德合作的主机厂就是小鹏汽车，明天小鹏科技日就能正式揭晓。

　　小鹏方面信息显示，这款车型采用前装量产方案，支持L4级自动驾驶，预计2026年量产，并将在部分城市开启Robotaxi试点运营。

　　不只是高德，从华为到一众车企，L4和Robotaxi都在他们的战略规划上，还有多个重磅玩家也在加速布局。

　　10月，滴滴自动驾驶对外宣布，旗下全无人驾驶网约车已进入示范应用阶段，和广汽埃安合作的L4车型将于今年底量产交付，公司目标在2026年底前将在多个区域推出体验接近有人驾驶的Robotaxi服务，且实现覆盖车辆硬件、运维、保险等成本的商业化目标。

　　9月，哈罗出行、宁德时代与蚂蚁集团三方联合成立的上海造父智能科技有限公司，推出前装量产Robotaxi，Hello Robot 1，并在湖南株洲启动试点，投入200辆车，计划2026年实现万辆级部署。

　　5月，京东被曝出注册“JoyRobotaxi”商标，而且加大了在无人物流、无人驾驶领域的投入，让人不免臆测在某个时间点会进军Robotaxi。

　　一边是更多重磅玩家带着资源和资金大举进入，另一边，小马智行与文远知行竞相筹备港股二次上市，享道出行也向港股递表。

　　Robotaxi赛道再次变得火热，而和前几次的泡沫不同，这一次，比以往任何时候都接近商业化。

　窗口已开，巨头下场

　　一样的热度，不一样的评判标准。

　　为什么越来越多的“务实派”巨头开始陆续下场？

　　他们看清了几组现实变量：单车成本下降、政策法规松动、运营效率突破，规模效应和毛利率开始呈现。

　　过去两年，Robotaxi赛道最大的变化，是“落地条件”的集体松动。

　　第一，政策与成本两端同时松绑。

　　2024 年起，多座城市开始放宽 Robotaxi 的试点范围与运营时段。深圳率先行动，向部分企业发放“全市范围”无人驾驶商业运营许可。

　　萝卜快跑是这一波政策红利的最大受益者，在武汉、重庆率先跑通全无人、全开放运营区的模型。截至近期公开报道，其全球全无人累计行驶里程已突破 1.4 亿公里。

　　与政策同步松动的，是硬件成本的断崖式下探。

　　激光雷达、算力平台和域控芯片的成本已显著下降，小马智行招股书披露，其第七代平台 BOM 成本较上一代降低约 70%，市场分析预计其整车成本有望降至 20 万元/辆。

　　硬件的平价化，让“造一台能赚钱的Robotaxi”有了可能。

　　第二，工程闭环能力大幅提升。

　　最近两年，以BEV+Transformer为代表的新一代模型，让城市间的迁移从“半年起步”变成“月级”甚至“周级”。

　　例如，文远知行在招股书中披露，其“ WeRide One”平台已在超30个国家开展多场景部署，公司体系设计支持模块化和数据复用，从而为不同城市提供快速扩张能力。

　　小马智行的工程化能力也在加速释放。其第七代系统实现了多模块标准化与成本闭环，城市间的 OTA 迁移周期缩短至数周级。

　　这种工程化和交付能力，和算法领先一样重要。

　　第三，资本的“审美”发生了变化。

　　在高利率周期下，“故事估值”失效，现金流和盈利模型重新成为估值锚点。

　　美债十年期收益率维持在 4% 以上，资本市场开始要求 Robotaxi 对齐现金流。

　　小马与文远分别以72亿美元和34亿美元估值推进上市，背后靠的不是遥远的L4，而是逐步验证的商业化数据。

　　文远知行 2024 年毛利率升至 18.2%，小马智行约 15.2%，两家公司的毛利率均已由负转正。

　　“Robotaxi 能不能赚钱”这道题，终于看见了曙光。

　市场打开，从国内验证到全球扩张

　　更重要的是，Robotaxi不再只是“展馆体验项目”，而是正在成为城市日常出行的交通方式之一。

　　萝卜快跑注册用户已超过600万人，累计全无人订单突破1400万单。武汉、深圳、株洲等地的运营数据显示，日均订单量持续增长，Robotaxi已开始进入城市居民的日常通勤场景。

　　文远在招股书中披露，其2024年订单量已突破400万单。公司介绍，其中75%来自日常通勤场景，用户复购率超过30%。

　　而视野更大的玩家，已经把算盘打到了海外。

　　国内市场虽大，但出行单价普遍偏低，单车盈亏依然依赖规模与政策。相比之下，中东等高价市场的政策友好度与支付能力，正成为Robotaxi新的盈利锚点。

　　百度萝卜快跑率先出海，与迪拜道路交通局（RTA）达成合作，计划到2030年在当地部署超过1000辆无人车。

　　文远知行和小马智行也紧随其后。前者已在中东、欧洲和东南亚多地布局，与Uber、Grab等平台合作，在阿布扎比、迪拜、新加坡等地落地服务，并计划未来五年，在中美以外新增15座国际城市部署；

　　后者则与Uber、Stellantis集团及多国交通运营商合作，在迪拜、卡塔尔、新加坡、卢森堡等地推进本地化测试。

　　迪拜官方出租车与网约车价格标准，当地网约车均价约每公里1.8美元，是中国一线城市的三倍，这意味着Robotaxi的利润模型在海外有更高天花板。

　　技术不再是唯一的护城河和高门槛，经济账也看见了跑通的曙光，这也是为什么，哈啰、高德这种掌握出行入口的公司，选择在此刻大举进军。

　商业化的边界

　　Robotaxi的商业化，更像一场“规模”与“现金流”的拉锯战。开得快，可能烧得更凶，慢一点，反而能活得久。

　　截至2025年，北京、上海、武汉、深圳等城市已开放不同范围的无人化付费运营。深圳甚至发放了全市级全无人许可，城市政策逐步放宽，开始接纳Robotaxi作为“正式玩家”。

　　根据百度2025年Q2财报，萝卜快跑在武汉季度全无人订单超220万单，累计服务超1400万单，订单密度接近网约车主城区水平。

　　文远知行已在广州实现无安全员车队毛利率转正，小马智行则在北京、广州、深圳等地完成单车成本的工程化控制，并在全无人测试区持续推进商业化落地。

　　Robotaxi还未完全跑通模型，却第一次有了算得清的账本。真正的盈亏平衡点，核心不在城市数量，而在车辆规模、运营时长和运营效率。

　　根据萝卜快跑和文远披露数据，当前Robotaxi车队的日均运营时长约为8小时。多家券商与咨询机构测算显示，若车辆平均每日运行超过10小时，同时车队规模超过500辆、日均订单量突破5000单，才可能进入正现金流区间。

　　据东方证券与罗兰贝格模型测算，以武汉等城市为例，Robotaxi单车月营收约2万元、运维成本约1.6万元。扣除车辆折旧、保险等固定支出后，亏损率约在20%以内，已逼近盈亏平衡线。

　　如果说10年前，Robotaxi是自动驾驶最浪漫的想象，那么现在，它终于成了一门将要算得清账的生意。

　　量产车辅助驾驶的应用和普及，极大地推动了技术迭代、成本下降、数据积累和用户认知，算法和数据都已经不再高不可攀。

　　按照滴滴自动驾驶CEO张博的说法，“2026年，将是自动驾驶走进人们生活的元年”。

　　从各家的量产节点和投入节奏看，2026年Robotaxi将会在全球更大规模、更大范围扩张。可以确定的是，随着更多玩家和资本加入，更多Robotaxi车辆上线，运营效率、工程化能力、交付能力的进一步积累，Robotaxi将真正开始商业化之路。