2025年即将结束，一个曾被认为“离钱太远”的技术形态——自动驾驶巴士，正以肉眼可见的速度，从样车试验走向城市交通系统的主舞台。
如果说，过去10年自动驾驶的主战场是“谁能跑得最远”，那么接下来的3年，它的主题会变成——“谁能真正跑起来、跑得住、跑得久”，并且服务尽可能多的用户。 而这背后，是一场关于城市治理、AI落地与资本信心的系统博弈。 经历了十余年的概念炒作与政策摩擦，自动驾驶领域终于诞生了一批“低速刚需、场景收敛、结构清晰”的商业落点，而自动驾驶巴士就是其中最具代表性的方向之一。
随着全球城市公共交通“人力成本高企 + 通勤效率低”的问题突出，自动驾驶巴士已被纳入多个国家的城市交通升级方案。尤其是欧洲、东南亚、中东等地，巴士本就是主力公共交通工具，无需说服用户接受“共享”理念。
与Robotaxi相比，RoboBus采用固定路线、低速运行、系统调度，显著降低感知计算压力。中国、欧洲、新加坡等国的先行者已形成基于“多传感器 + 云控平台 + 城市信号系统”的技术共识。
自2022年起，中国、阿联酋、新加坡、泰国、德国等地陆续推出自动驾驶巴士管理规范、运营指引和标准草案，为商业化扫清障碍。特别是新加坡LTA，早在2017年就在圣淘沙岛启动试点，并于2024年发布首个城市级路线运营框架。
最初依赖政府补贴的试点项目，正在探索更具可持续性的收入结构，如与景区联营、地产导流、广告投放、货运混营等。 根据Statista、GlobalData联合发布的2024自动驾驶专项研究：
- 中国部署车辆最多，2024年在运营自动驾驶巴士已超16,000台，主要集中于一线城市与科技园区；
- 欧洲在政策与标准上最为领先，德国、芬兰、西班牙均已形成法规+试点体系；
- 北美聚焦于校园、园区等私域场景，Waymo、May Mobility 等公司仍以Robotaxi为主；
- 东南亚目前运营车辆不足20台，但年复合增速达到130%以上，是全球增长最快的区域市场。
以新加坡为例，从2017年开始，在圣淘沙岛启动的第一条接驳线路，至2024年已累计接送超过10万人次，并被写入新一轮国家级交通蓝图。近日，新加坡陆路交通管理局（LTA）宣布，由MKX Technologies、蘑菇车联（MOGOX）与比亚迪组成的联合体，中标新加坡自动驾驶巴士服务试点项目，这是新加坡首个L4级自动驾驶巴士官方项目。 泰国方面，2024年4月，大城府文化遗产区已完成半年以上的无人驾驶接驳运营试验，政府计划将方案推广至清迈大学、曼谷Rama九路CBD。 马来西亚也不甘落后，2024年联合华为与Celcom Digi启动“5G+无人巴士”融合试点，车辆在Cyberjaya智慧园区运行，形成东南亚首个端到端通信协同自动驾驶解决方案。 ✅ 关键判断：小国政策集中度高，执行链条短，一旦试点成功，快速复制可期。 在这轮区域市场起势中，中国企业的出海战略也在发生根本转变——从卖设备、卖L4技术，走向系统输出和本地共建。 2024年进入马来西亚，与国家技术公司MRANTI建立合资公司； 定位为“智能出行解决方案提供商”，覆盖车辆、系统、调度平台与本地团队。 基于AI网络 + MOGOMind大模型输出完整的AI系统架构； 与上海嘉定等地政府深度合作，已形成“信号控制+行为感知+安全闭环”的商业化落地经验； 具备从云边协同系统到自动驾驶车辆的整体城市能力包输出潜力。 不以自动驾驶为卖点，而以“新能源+AI辅助”的方式参与智慧交通改造； 在菲律宾、印尼、新加坡等地大巴出口量大，逐步嵌入智能平台。 这一趋势证明——未来的竞争不在车上，而在系统层。谁能成为城市交通大脑的“软硬一体服务商”，谁就掌握了AI交通的入口。 当前全球自动驾驶巴士的收入模型仍以财政采购、研发补贴为主。但随着2025年后政策退坡预期加剧，项目方必须找到更可持续的盈利方式。 此外，随着车辆成本下降（已从2020年300万元/辆降至2024年100万/辆内），中小城市也开始具备引入可能，自动驾驶巴士可能走向“下沉城市市场”，成为智慧交通普惠设施。 自动驾驶巴士的最大吸引力，不在于短期盈利模型，而在于它是少数几个AI城市基础设施的机会： 系统平台公司：具备城市级AI调度平台、信号联控、数字路口系统输出能力； 运营服务商：可整合政府资源、本地运营、数据管理能力； 垂直场景耕耘者：在景区、产业园区、文旅小镇等场景形成稳定现金流模型。 可见，下一代AI红利，不在硅谷，在城市马路上。自动驾驶巴士不再是工程师实验室里的Demo，也不仅是政府窗口工程的“炫技项目”。它已成为真实可行、具备投资价值、能够落地系统能力的物理AI产品形态。 “RoboBus不是一辆车，而是一个系统、一种能力，一座城市的未来大脑。” 未来三年，全球AI投资的新风口，也许就藏在那些每天行驶在通勤路上的无人小巴里。
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