过去10年，在自动驾驶的创业叙事里，大家的目光一直被乘用车的“智驾竞赛”吸引：BEV、端到端、VLA等新算法层出不穷。但真正悄悄迈过产业化临界点的，却是过去常被忽视的无人配送车。

（上图为白犀牛和顺丰的无人车）

　　今年，不仅邮政、顺丰、三通一达等物流巨头集体加速落地，无人配送公司密集拿到几十亿融资，德赛西威、佑驾创新、文远知行等上市公司更是火速下场。一个原本被认为“边缘化、技术陈旧”的方向，突然成了资本、新贵和上市公司争抢的新战场。

　　为什么无人配送车突然火了？这股热潮的背后，到底发生了什么变化？它能否真正跑通商业模式、撑起一个新市场？今天我们来聊一下，在“无人配送车爆火”的表象之下，行业竞争的底层逻辑，以及不同玩家的优劣势。

　　一、高光时刻：资本与新贵齐聚战场

　　从年初开始，九识智能、白犀牛、新石器三家公司，陆续开始拿到大额投资，其中白犀牛拿了近5亿人民币，新石器拿了10亿，九识智能拿了接近3亿美金（下图为九识的无人车）。

　　自2015年底国内开始自动驾驶创业浪潮以来，无人配送公司一直都是边缘玩家，不管是融资、估值，还是行业关注度，都远不及L4无人出租车公司、无人卡车公司，甚至是后来做L2高阶辅助驾驶的方案公司。

　　这一次三家公司总计30多亿的融资规模，背后还这么多投资机构以及顺丰等产业资本的加持，可以说是低速无人配送车公司终于迎来了自己的高光时刻。

　　资本的密集加注，犹如信号棒一样吸引着越来越多的新入局者。

　　9月15日，港股上市的自动驾驶公司，MINIEYE佑驾创新宣布入局无人配送领域，推出“小竹无人车”品牌，发布了一大一小两款车规级无人配送车。

　　小的叫做T5（如下图），容量是5.5立方，最大载重1吨，最大续航180公里，服务于快递城配、商超零售、生鲜配送等细分场景。

　　大的叫做T8，容量是8.5立方，最大载重1.7吨，最大续航240公里，可应用于城配与工业物流，并可深入矿区与港口等更场景。

　　两台车的智驾系统一样，采用了多传感器融合方案，传感器包括3个速腾聚创的激光雷达和11个摄像头，计算芯片是两颗地平线的J6M，并且还用了投资方四维图新的P-BOX高精定位系统。

　　在佑驾创新活动之前没几天，A股上市公司德赛西威也发布了低速无人配送车品牌“川行致远”，推出了S6飞翼款、S6侧拉门款两款产品。L4级无人出租车起家的文远知行，则在更早的2月份，推出了Robovan W5。

　　除此之外，Momenta被曝称已经组建了低速无人配送车团队，随时准备下场抢占市场。优必选旗下智慧物流公司优奇，也在一旁摩拳擦掌，希望以自己的工厂室内AGV业务为基础，推出无人配送车，扩大业务范围…

　　热闹背后，到底发生了什么？

　　二、需求爆发：邮政发出7000台大单

　　科技创业领域，资方密集出手砸钱，一般有两个逻辑。

　　一个是行业早期，跟着国家的指挥棒跟风投资，比如这两年的机器人行业。但无人配送车都搞了10年了，显然不是这个逻辑。

　　第二个逻辑是某项技术实现了重大突破，具备了重塑行业格局的力量，这个时候资方就会开始加大筹码，培育下一代龙头企业。

　　但是在无人配送领域，现在并没有发生颠覆性技术“质变”。

　　乘用车领域聚集了全球最领先的人才，虽然新的技术名词不断涌现，但是还迟迟卡在L2级别，城市NOA还只是凑合能用的阶段。

　　低速无人车相比乘用车来说，技术要落后2～3代，使用的还是“高精地图+传感器后融合+规则决策”的第一代技术，不存在“质变”的情况。

　　这次爆发背后的原因，是先行者们在过去几年里，用日拱一卒的“笨办法”——通过不断的增加、优化手写的规则，让低速无人配送车在全国越来越多的固定路线里，跑的越来越好了。

　　目前最便宜的无人配送车，车卖2万，然后软件使用服务费最低是1800元/月。3年使用周期的话，总使用成本8万元左右。

　　相比目前“人工司机+面包车”的配送模式，车比面包车便宜，自动驾驶司机也比人工司机工资便宜，所以对快递行业的吸引力不断增大，接下来会有一个明显的加速商用的过程。

　　最明显的信号在9月3日，中国邮政速递物流公司发布无人配送车租赁招标，计划在全国范围内大规模引入无人车。下图为中国邮政采用的九识的无人配送车。

　　此次标的涵盖小型、中型和大型无人车三类，车厢容积从3立方米到12立方米不等，还包括自动装卸车型和加强版中型车型，单车月租最高限价在2080至3199元之间。项目总规模超过7000台，覆盖江苏、浙江、广东、四川、云南、陕西、新疆、北京、上海、天津等二十多个省份和直辖市。

　　而1月8日召开的2025年全国邮政工作会议上，官方公布的数字是，2024年全国快递行业应用的无人车总计是近千辆，也就是数百台。

　　邮政一家就要实现了十倍的增长，其它大企业和中小快递公司加盟商，有可能也增加数倍的部署量。所以2025年下半年～2026年，全国可能会有几万台的规模。相比2024年，会增长了几十倍。

　　三、成本结构：毛利可观，净利悬念

　　早期的无人配送车用的是“老年代步车”的底盘，成本要更低一些。但是随着竞争的激烈，以及监管逐渐明确，无人配送车要上公开道路，所以其使用的硬件最低也要看齐最廉价的汽车车型——也就是纯电面包车。

　　成本结构是这样，一台搭载40度电池，5立方容积的纯电面包车，BOM成本在3.5万左右。如果加上好看的工业设计，要再贵1万元。

　　然后是自动驾驶的硬件，主要是摄像头+毫米波雷达+激光雷达+组合导航+控制器，总价格因为配置略有区别，差不多1～1.5万左右。

　　所以5立方的整车，硬件总成本在4.5～5万元左右。

　　如果容积更大，电池更大的车，总硬件成本更高，但普通常见车型，预计其成本在5～10万元之间。

　　商业模式方面，目前有两种模式。

　　第一种是整车售卖，比如新石器X3/X6，整车售价十一二万，软件终身免费使用，毛利是就是售价和成本的差值。下图为新石器X6。

　　第二种是硬件低价，软件按月收费，比如九识智能，最便宜的车型E6，裸车卖1.98万，自动驾驶服务费每个月1800元，5年总成本是12.78万。用户用的越久，九识的毛利就越多。

　　按着前面的计算，常见车型5～10万不等的总硬件成本，其毛利有小几万元的水平。

　　如果一个企业5年后每年能卖出去10万台车，就有几十亿的毛利。如果10年后年销能到100万台车，就是数百亿。

　　毛利水平看似不错，但运营成本能否控制得住，则决定了净利水平。

　　无人配送车目前使用较多的是“高精地图+传感器后融合+规则决策”的第一代自动驾驶技术，需要较多的人工辅助。部分公司在逐步引入BEV/OCC等第二代技术，但是端到端、VLA等三代和四代技术还没有。

　　想让无人车在某个城市的某条路线跑起来，就得先去扫描高精地图，然后让车试运营一段，不断的去找容易出现问题的场景，然后通过增加，修改规则，从而让无人车能够在这条路线比较顺畅的跑起来。

　　另外，厂家还得组建远程安全员团队，监控车辆状态，并在车辆处理不了的时候远程遥控帮忙脱困。还需要购买保险，处理实际的交通事故。在一些没有无人车法规的城市，还得帮忙对接政府，提交材料，搞定路权。

　　当然，好消息是国内已经有100多个城市已经给了路权（全国县和以上的城市2000+），后续政策肯定会加速发展，路权不会是一个问题。

　　另外需要注意，技术进步会带来运营成本的持续下降。比如某家公司的技术如果更好，1个远程安全员可以服务更多车辆，或者如果率先进入无图时代，扫高精地图的成本会下降…这也是企业之间竞争的一个关键因素。

　　四、多方混战：快递巨头或是最后赢家

　　这次行业迎来高光时刻后，吸引了越来越多的玩家入场。目前整体分成六路人马，也让这个赛道在刚起步就拥挤起来，甚至有点红海的感觉了。

　　第一路是创业公司。代表玩家是新石器、九识智能和白犀牛。创业公司拿钱多，名声大，发展策略灵活。尤其是前两者，在全国落地的车辆较多，正在比拼第一名的头衔。

　　第二路是京东、美团和（阿里）菜鸟三巨头。他们在这个领域研发了多年。巨头资源多，并且有自家的快递/配送业务可落地，整体是不慌不忙搞研发。但是它们自己有快递业务，无人配送车想要推广到三通一达和极兔那边，有挑战。

　　第三路是自动驾驶科技新贵。主要是美股上市的文远知行和港股上市的佑驾创新。前者是L4自动驾驶行业老牌企业，拿到过多轮融资，背后还有日产雷诺集团的支持。

　　后者有乘用车智驾和智舱的量产业务作为基盘，以此为基础开拓第二曲线，主要打法是在部分城市聚焦，在局部形成优势兵力抢占地盘。产品层面，佑驾创新官宣的策略是引入车规级供应链，让产品耐久性更好。同时计划把自己乘用车智驾技术下放，形成一定的技术优势。

　　第四路是汽车供应链大型企业，这里主要是德赛西威。德赛作为A股上市公司，在智舱和智驾控制器上业务稳定，利润远超创业公司，能自己造血，基盘更稳。前一段，德赛借着飞凡汽车解体，收购了其一部分智驾团队，补强了自己的智驾能力。

　　下图为德赛西威的无人配送车。

　　第五路是辅助驾驶头部企业，典型代表是Momenta。

　　它在今年的发展势头非常凶猛，手握大量合资车企的订单，未来几年的现金流会比较好。再加上处于辅助驾驶头部位置，拥有无图、端到端等高阶智驾技术，理论上可以技术降维，推出技术更领先的无人配送车产品。

　　并且此前也有媒体曝出来，Momenta已经组建了团队要进军无人配送车市场。但是对它来说，规模更大的乘用车智驾市场战事未定，现在到底能投入多少资源到无人配送行业有待观察。

　　第六路是现有的智慧物流公司。比如优必选旗下公司优奇，过去一直在工业领域做AGV小车、无人叉车等产品，并且也在尝试把人形机器人弄到工厂里搬货。优奇在领克和比亚迪的工厂都有业务，优势就是就是有大客户资源，可以顺势给自己的客户拓展无人配送业务。

　　根据《运联智库》的研究，国内用于城市配送的车辆保有量约 1500 万辆（口径涵盖微面/轻客/轻卡/新能源物流车等，用途以快递、商超、生鲜等为主）。

　　假设单车平均寿命是7年，那么每年的更新需求就是214万台。

　　接下来几年，无人配送车主要吃的就是这部分市场，整体盘子相比2000万台/年的乘用车市场，小了很多。

　　现在业内普遍认为，未来1～2年，整体市场规模在小几万台的规模。未来5年内，可能增长到小几十万台的水平。再往后都预测不了，走着看吧。

　　最后说一下我对终局的感觉。

　　无人配送车是一个to B生意，订单终究掌握在大快递公司手中，所以不管现在打的怎么激烈，后面手握大量订单的快递巨头，还是会在打完后进场收购，变成几个巨头或者行业的供应商，很难独立成长为新的巨头。

　　今年的三个大额融资，顺丰公开投资了白犀牛，新石器和九识都表示投资方有物流巨头，但是两家都没说具体是谁。

　　正如昨天一汽投资入股卓驭科技那样，说的是和老的最大股东一起控股卓驭，但工商资料中，一汽就是最大股东。而其他现存的智驾公司，背后最重要的股东，也清一色都是汽车产业资本。