在济南某顺丰中转场内，16辆白犀牛无人配送车正有条不紊地进行作业。作为智能交通系统的新成员，它们穿梭于城市脉络之中：每日往返驿站4～5趟，高峰时段更可达6～8趟。每辆车单日承运包裹量超2000件，犹如一个个不知疲倦的“移动快递点”，持续为末端配送注入新动能。

　　800kg的最大载重能力，单次可装载超过500票快件，配合超过120km的续驶里程，让无人配送车成为物流公司中转场可靠的运力保障。即便是深夜抵达的快件，也能即刻直发末端网点，将中转停留时间压缩到更短。在这里，科技正以无声却有力的方式，重新“定义”着中国物流速度。

　　这幅无人配送车忙碌工作的图景，正在越来越多的中国城市成为现实。在山西运城、在江苏连云港、在辽宁鞍山……无人配送车驶入人们的日常生活中。进入2025年，新石器、白犀牛、美团、京东等头部无人配送企业加速落地更多产品，不断拓展应用场景，提升服务运营效率。在技术方案提供商与场景运营方携手合作下，无人配送车正率先突破商业化临界点，成为自动驾驶技术落地最迅猛的赛道之一。

　　今年以来，无人配送赛道“升温”明显。这一点，从2025年头部企业先后完成新一轮大额融资中可见一斑：今年4月，新石器完成10亿元C＋轮融资；同月，九识智能B3轮融资1亿美元，B轮融资总额近3亿美元；8月，白犀牛迎来年内第2轮超亿元融资，截至目前B轮融资总额累计近5亿元。

　　与此同时，无人配送车落地应用的消息频传。今年4月，中通快递股份有限公司与新石器慧通（北京）科技有限公司签署战略合作协议，在末端配送场景展开全方位合作，将数字化触角延伸至收转运派各环节；7月，申通快递股份有限公司与菜鸟无人车达成战略合作，加速无人配送规模化应用，联合探索适配多场景的新车型与模式;同在7月，京东物流首次发布自研无人轻卡，产品拥有24立方米超大载货空间，是物流行业内载货量最大的无人轻卡，可替代传统4.2米货车用于物流摆渡等环节。

　　政策“东风”起到了关键的催化作用。今年5月，商务部等8部门联合印发《加快数智供应链发展专项行动计划》（以下简称《数智供应链行动计划》），提出“推广智能立体仓库、自动导引车、无人配送车等设施设备，实现人、车、货智能调度”。其中，快递末端配送成为无人物流车最具规模化潜力的应用场景之一，涌现出一批成熟落地案例。目前，无人车已在快递末端配送、社区配送、商超配送、餐饮配送等多个场景得到应用。

　　随着“最后一公里”配送自动化提速，无人车在快递行业的应用正从“试点验证”逐步过渡到“规模部署”阶段。来自国家邮政局的数据显示，截至2024年，我国快递物流无人配送车规模化应用已累计超过6000辆。

　　另据顺丰2024年年度报告，截至报告期末，顺丰无人配送车部署规模已突破800辆，覆盖全国38座城市，形成“无人车＋骑手”混合派送模式。在中转场与社区间的大宗配送领域，顺丰联合新石器开展“笼车”（无人物流车＋笼箱）共研项目，目前已在北京亦庄示范落地，全国部署城市近70座。

　　京东物流独狼“6.0”智能配送车，代表了京东物流在自动驾驶领域的最新成果。该款产品最高速度可达60km/h，最大载重1000kg，货箱容积达4立方米，一次充电续驶里程达160km，支持24小时全天候及复杂天气条件下作业。据悉，京东物流独狼系列无人车已在北京、天津、合肥、广州、深圳等国内近30座城市实现常态化运营，覆盖社区、商圈的快递配送与揽收场景，有力推动物流末端的效率提升与智能升级。

　　长期以来，传统物流配送面临着诸多棘手难题。在人力成本方面，随着劳动力市场的变化，物流行业劳动力成本逐年攀升。同时，快递单票均价同比下滑，叠加日均件量同比增长的“量增价跌”行业特征，倒逼企业在成本控制上寻求突破。

　　无人配送车的投入，最直接的成效是显著降本增效：它不仅实现了24小时不间断配送，大幅提升频次，更直接降低了单票成本。根据顺丰官方公众号，山东顺丰在鲁西10城共计投入52辆无人配送车，其中的48辆应用于中转直发场景，单车日均往返5个来回，日均行驶6240km，运输8万票快件，运输单票成本下降1.32元，效率提升30％。

　　另据了解，白犀牛无人配送车在不同场景下能为客户降低30％～50％的末端配送成本：某快递加盟商引入其产品后，单票配送成本从0.2元降至0.1元；快递直营体系中，无人配送车可将快递员从每天花费4～5小时从网点到接驳点的往返奔波中解放出来，使他们更专注于末端的揽收与派送服务，业务量提升20％以上。

　　作为新兴行业，无人配送的发展离不开政策支持。近年来，国家和地方政府陆续出台一系列政策，鼓励无人配送技术研发和应用，为行业创造了良好的发展环境。国家层面，除了前面提及的《数智供应链行动计划》，2024年11月，中共中央办公厅、国务院办公厅印发《有效降低全社会物流成本行动方案》，明确提出推广无人车技术。地方层面，以山东为例，今年5月，山东省政府办公厅印发《关于加快人工智能赋能重点领域高质量发展的推进方案》，提出在“人工智能＋出行”的应用场景中，加快开展无人配送、无人出租、智慧公交等应用场景。

　　一方面，无人物流车支持政策已惠及二三线城市且有明确的安全责任规定，另一方面，2024年至今，国内多地加速发放无人物流车上路牌照。例如，山东布局启动了全省域城市末端无人配送一类试点，将加快开放路权，联合各大快递物流企业，规模化开展城市快递分拨中心到社区快递网点的无人配送，并逐步拓展到生鲜、医药、快消品等领域。

　　白犀牛总裁黄刚对《中国汽车报》记者表示，无人配送行业规模化发展提速，是产品技术、市场、政策3大维度关键条件成熟后的叠加效应。他进一步解释道，一是无人配送车技术与产品成熟度显著提升。从技术端看，自动驾驶技术在低速、路线相对固定的快递末端场景中正趋于成熟，车辆的AI能力可满足计划性短途配送需求；从成本端看，激光雷达、电池等关键硬件价格持续下降，无人配送车整机成本普遍降至10万元以内，打破了“成本过高无法规模化落地”的行业瓶颈。二是客户价值验证与市场培育基本完成。以白犀牛与顺丰的合作为例，白犀牛无人配送车主要服务于“快递网点到末端接驳点”的短途转运，显著提升了顺丰的中转效率。三是地方路权政策持续开放提供了落地保障。近年来，多地政府逐步放宽政策，为无人配送车提供了更多合规运营的环境。

　　“无人配送能实现规模化提速，本质是‘政策铺路＋技术降本＋场景落地’3股力量共振的结果。”新石器无人车创始人兼首席执行官余恩源告诉记者，国家持续鼓励自动驾驶技术在物流领域的创新应用，越来越多城市向低速无人配送车开放路权，并出台配套管理办法，为无人车进入快递物流、城市末端配送等实际场景提供了清晰的合规框架与运营保障。随着自动驾驶技术迭代，无人配送车的制造成本大幅下降，使用门槛也同步降低。而通过大量实际运营测试，无人配送车在复杂路况（如小区人流、雨天行驶）的适应能力持续优化，真正契合了物流行业的核心需求，这才让其规模化落地有了坚实基础。

　　余恩源进一步指出，从技术端看，当前挑战并非“能否实现自动驾驶”，而是“如何在大规模运营中保持稳定”。据介绍，新石器的测试区域和车辆数量不断增加，已积累海量的真实路况数据，不仅能完成点对点的计划性配送，在青岛的试点中实时调度配送（如动态调整路线、应对临时路况）同样能够高效承接。这背后正是数据驱动技术迭代的成果。未来，无人配送还需持续通过运营数据优化算法，进一步提升复杂场景的适配能力。政策法规上，只有让政策框架清晰、管理细则明确，才能让整个行业在合规轨道上加速前进。消费者信任度方面，核心是让用户感受到价值，当用户真正体验到“下单后更快收到货”、“深夜也能收到急需物品”，信任度和满意度都会逐步建立起来。

　　尽管正从“千辆规模”迈向“万辆规模”，但无人配送行业要实现更大范围的规模化落地，仍需突破技术、政策、客户、生态4大层面的瓶颈。黄刚表示，当前无人配送车的技术能力仍需优化。一方面，车辆需要更安全、更稳定的长期运营，为客户带来更多价值；另一方面，无人配送车需要更好地融入现有交通体系，如何与行人、非机动车、机动车有序通行，将直接影响其效率价值的发挥。同时，目前行业缺乏全国性的统一法规与标准，导致不同地区的运营要求存在差异，增加了企业跨区域规模化落地的成本，也对无人车跨城配送等场景的拓展产生影响。

　　不过，黄刚也提出，无人配送作为新生事物，如果过早制定严格统一的标准又会限制行业发展，这是一个两难选择。如何在包容审慎的原则下实现合规运营，是当前全行业面临的挑战之一。“有些物流客户，对当前无人配送车的资产持有存在一些顾虑，多以租赁方式加以使用。无人配送行业尚处于发展前期，生态体系尚未完善，需要生态伙伴共同探索多赢、可持续的商业模式。”他说。

　　光大证券近期发布的研究报告显示，到2030年，我国无人物流车市场规模有望突破百亿元大关；无人物流车替代车型将由微卡、微客等，逐步延伸至轻卡、中卡及重卡，销量有望超过80万辆，渗透率可能接近15％。这一趋势不仅预示着物流行业的重大变革，也意味着无人配送车将在未来8～10年内成为增量市场的核心力量，吸引更多企业进入这一领域。

　　“当前，无人配送行业还处于发展早期，在整个城市配送市场的占比仍很小，很多场景（如夜间城市配送、乡村物流）还未被充分开发，未来8～10年必然是增量市场，会吸引更多企业进入。”余恩源说，未来无人配送的发展会呈现“技术更成熟、场景更细分、角色更核心”3大趋势。首先是技术层面，随着上路运营的无人配送车数量增多，数据训练模型会持续进化，L4自动驾驶的流畅度、安全性、可靠性会大幅提升；其次是场景的深度挖掘，现在无人配送车大多集中在白天的快递、零售配送，其24小时运营的优势还没完全释放，例如夜间可为批发市场、连锁商超、酒店提供“错峰配送”；再次是角色升级，当无人配送车队的规模达到一定量级，完全能形成一个独立的“智能运力网络”，服务整个社会的物流基础设施，实现“货找车、车找货”的高效匹配，最终提升全社会的物流效率，把物流成本再往下压一个层级。

　　黄刚为记者详细分析了无人配送规模化发展的关键路径与破局要求。他认为，随着规模化进程推进，无人配送行业将从单点突破走向体系化发展：一是应用场景不断扩展，从当前以快递末端为主，向即时配送和同城货运等更多场景扩展，快递场景也会扩展至支线和县乡场景；二是技术路线走向“轻图”和“端到端”，以提高泛化能力和效率；三是将通过车规化以提高产品的可靠性和寿命，通过平台化和模块化以适应场景多元化的需求；四是法规标准不断完善，最终形成全国统一的产品认证体系。

　　从行业规模看，2025年将是无人配送“万辆规模元年”，但要实现真正的破局，即规模达到10万乃至百万辆、成为物流配送的主流方式之一，行业必须在以下3个维度实现实质性突破：一是自动驾驶的安全性与泛化能力再升级，通过技术的迭代与进化进一步降低事故风险，同时泛化能力进一步提升，无需针对单一运营场景或区域进行大量定制化调试，才能支撑全国性规模化；二是车辆的车规化与平台化落地；三是路权范围进一步开放，路权需要跨区域、标准化，无人配送车才能实现更大规模化的落地。

　　此外，无人配送行业的创新还在向多业态协同延伸，未来无人配送车和无人机的协同将成为一种新趋势，助力我国构建更为立体高效的配送网络。例如，在四川成都，中通快递与青白江区、新都区联合推出了“云端速达＋空地联动”即时配送模式，客户下单并选择无人机配送服务后，无人机从青白江区成都国际铁路港综合保税区起飞，在新都中通分拣中心无人机起降平台降落，快递员将货物取出后放置在无人车内，再由无人车送达客户手中。

　　在行业快速扩张、模式持续创新的同时，无人配送市场的竞争格局也正处于动态调整中。目前，行业尚未形成绝对的头部企业，市场集中度较低。但业界普遍认为，随着技术的不断成熟和应用场景的持续拓展，具备技术优势、场景落地能力的头部企业将逐渐凸显竞争力，未来市场份额有望向它们集中，推动行业格局走向成熟。