远未到爆发期，只能讲刚刚起步

　　正如2024年研究报告所述，末端无人配送市场在2024年才刚刚进入小批量示范应用期，个别企业实现千台交付，示范应用期大致将持续到2027年，从2028年开始或进入规模商用阶段。

　　上述判断是基于技术、产品、市场、政策、社会利益平衡等综合判断，而不是基于技术、价格、资本等个别因素的单一判断

　　2025年1月-7月，全国末端无人配送行业交付量约在8000-10000台左右。

　　截至2025年7月，全国末端无人配送行业累计交付量约15000台左右，其中超过60%的交付量来源于2025年二季度价格快速下降后的投放量。

　　客观的讲，这个累计不到2万台的交付量与约154万辆的潜在市场规模相比、与真正的规模商用和规模运营相比，简直少得可怜、不值一提。

　　资本驱动第一、政策驱动第二、尝鲜驱动第三

　　资本驱动主要分为社会逐利资本与地方政府资本两类，目前二者共同驱动市场发展。前者主打烧钱抢市场、赔本赚吆呼，看看人形机器人、外卖三国杀就知道了；后者核心诉求在于通过地方国资投资吸引企业业务落地，驱动的是地方市场。

　　政策驱动主要指路权开放。近几年发放牌照规模较多地区基本属于政策推动，一种如深圳的政策强制推动，另一种属于企业返投落地与地方路权开放的交换，后者更为司空见惯。

　　尝鲜驱动主要指大型物流企业、末端物流网点、地产等转行企业、新兴小微运营商等，基于新业务模式探索、新运输工具尝试、业务赛道转换等需要而购买或租赁无人车的客户。目前，几乎所有尝鲜客户均属于“交学费”亏钱状态。

　　从行驶道路看，主要应用在城乡开放辅道的“点到点”中转短驳与产业园区内部道路的货物转运。

　　从城市分布看，主要应用在三四五线的县域市场，以及深圳等个别一线城市的部分行政区。

　　从物流形态看，主要应用在快递转运、商超配送、生鲜转运、校园即配、工厂物流、冷链物流等，应用场景开始细分，定制化程度增强。

　　从空间布局看，主要应用在快递公司总部与区域中心所在地、无人配送车企业总部所在地、无人配送车企业投资设厂或运营中心所在地等。

　　总体而言，主要三类场景：一是开放道路辅道的“点到点”中转短驳；二是工厂园区封闭场景的场内货物转运；三是“点到点”直送客户的即时配送。

　　第一，网络货运平台杀入试水。2025年7月，滴滴货运与新石器在青岛试水无人车送货，用户可通过滴滴货运平台下单，服务范围覆盖30公里内，费用低至9.9元。未经确认消息，2025年8月滴滴出行战略投资新石器，双方将深化在无人车物流的技术研发与市场拓展合作。业内头部网络货运平台正式杀入无人配送，标志着整个无人配送市场的平台化运营服务已然开始。通渠有道认为，一旦无人车平台化运营模式得到验证，城市末端配送市场的商业逻辑将被全面改写，而这就是末端无人配送行业发展的终极形态。

　　第二，“公交场站+无人配送”融合。2025年3月深圳发起《自动配送测试阶段2.0战略协议》，计划2025年底实现千台级应用。二季度，深圳巴士集团、东部公交相继与顺丰、圆通、美团、新石器等开始推动公交与无人配送的四个复用：一是场站空间复用（停放、充电、安检、维保）、运维人员复用（远程监控、现场救援、技术支持）、路网监管复用（公交线路智能监控平台和城市路网运行数据）、人才培养复用（校企联合的复合型人才培养）等。通渠有道认为，这种新旧业态要素资源的开放、重组、共赢，是大有可为的。

　　第一，方量增大，最大到22方、24方、35方。

　　第二，产品定制，如自动化笼车、移动快递柜、泡货轻载版、重货重载版、冷藏无人车等。

　　第三，上装多样，除常见的无人配送车外，还出现了无人巡逻车、洒水车、环卫车、推料车等。

　　第四，攻入机动车，随着方量与载重的提升，已出现若干家定位为“无人轻卡”的无人车，这就切入了更高产品要求与路权要求的机动车范畴。

　　目前，部分厂商最低配置无人车确实降低到2万元级别，限时优惠低至1.68万元、1.98万元，但与2024年全球智能手机平均售价356美元（约2581元）相比，营销噱头远大于实质意义。

　　自从2024年6月，九识智能率先将智能汽车领域的软件订阅付费模式引入无人配送领域以来，业内企业就开始在“车辆硬件+软件订阅”两个方面价格上绞尽脑汁。实事求是的讲，软硬件分离付费模式虽然没有实质性降低无人车总成本，但确实大大降低了市场购置准入门槛、缓解了中小物流网点老板的资金压力，对无人配送市场商业模式的探索与软件订阅客户习惯的培养有重大意义。

　　话分两头，各表一枝。

　　车辆硬件：无人车厂商通过产品的场景化定制，裁剪掉冗余的配置和性能（包括载重、电量、方量、零部件规格等）等带来的成本下降，是合理的必要的可持续的；但通过强制压降供应商报价、牺牲上下游供应链合理利润、叠加自身融资烧钱大幅降价等，是不合理不健康不可持续的。

　　系统订阅：从五年买断、到季度付费、再到现在的月度付费，从年付3.6-2万元、到季付9000-6000元、再到月付3000-1600元，付费周期打散与付费标准下降同步，叠加融资租赁金融手段，其目的在于更好迎合薄利润、高周转的中小物流客户群体。对无人车厂商而言，自动驾驶系统软件用的越多、迭代越快、成本越低，但将显著增加规模交付压力、采图部署成本、安全响应压力和运维服务成本。

　　只能讲“能用”，未达到“好用”或“成熟“状态。

　　安全是可持续发展的底线和红线。目前，投放各地的无人配送车均处于在地方政府指定的道路或区域进行路测或示范，且限定在人行辅道行驶，偶尔可借用主道，而不是什么路都能走。

　　现实中，无人配送车因为决策迟缓导致交通拥堵、不按车道行驶随意左右转、突然急刹、闯红灯、被追尾撞散架、撞树上、逆行受困、拖拽地面物体、硬闯警戒区域、轮胎打滑、上坡困难等问题时有发生。

　　第一，视觉感知技术不过关。部分基本交通规则未很好映射到感知算法模型中，锥桶、警戒线、晒粮食路面、错车道路等场景无法有效识别。

　　第二，严重依赖高精地图。采图成本高昂且地图更新慢，导致实际行驶中出现错误行驶情况。

　　第三，远程监控不到位。一方面远程监控远未达到某些厂商宣称的1：N的能力；另一方面，随着投放规模增加，远程驾驶能力愈加捉襟见肘。

　　第四，人机交互能力缺乏。无人配送车产生交通拥堵、交通事故、临时道路管制等情况，无法响应交警现场指挥或其他交通参与者的提示，给基层交警的工作带来较大压力，无所适从。

　　第一，深挖感知技术潜能。从长远看，目前业内普遍采用的“摄像头为主+激光雷达为辅”的多源融合技术方案是正确的，但基于摄像头的视觉感知潜力远没有发挥出来，无人配送车对静止物体、低高度物体、地面坑洼深浅、地面异形物体、相对空间位置等的识别度、精准度还非常欠缺。

　　第二，减少高精地图依赖。高精地图是制约无人车快速落地部署、线路灵活调整的关键因素。在高精地图覆盖率有限、采图成本高、无法实时更新等问题制约下，无人配送车无法实现规模化部署与运维服务成本下降。这又回到了视觉感知技术突破的问题上，如果视觉感知技术足够强就可以实现轻图乃至无图，如果视觉感知技术比较弱就只能用高精地图来弥补。

　　第三，增加人机交互能力。目前，几乎所有厂商的无人配送车均不具备与物理世界中其他交通参与者的自主交互能力，特别是与交警、医护车辆、城管巡查等执法人员和交通拥堵、交通事故的直接干系人之间的交流互动。无人配送车要实现规模商用，人机交互能力是必不可少的。

　　第一梯队：新石器、九识智能

　　第二梯队：白犀牛、菜鸟、行深智能等

　　第三梯队：Nuro、京东物流、毫末智行等

　　第四梯队：既未科技、文远知行等

　　从长期主义出发，末端无人配送市场尚处于场景示范导入期，讲排名、论长短、争先后不利于营造企业差异化发展氛围，每个企业都有其特色，而不应该用单一销量去衡量所有的企业。

　　无人配送企业应该更加关注：如何更好发挥自身优势、弥补短板，更好的满足场景客户需要与交通安全监管需求，现在是携手做大蛋糕的时候，而不是抢市场、拼刺刀的时候。

　　第一，无人底盘+专用上装。此前二者均由无人车企业自主推动，但由于无人车企业不懂场景，效果不佳。目前，传统专用车企业谋求转型、通过入股无人车企业或双方成立合资公司或战略合作形式，并基于无人底盘开展无人安防车、无人环卫车、无人推料车、无人冷藏车等细分场景产品创新城市，如云内动力、翃芯科技、东风蓝卡、极景智能、鑫源汽车、天创机器人等。

　　第二，商用车企业+初创科技公司。此前，对于无人配送车，国内主流商用车企业主要是做示范性或储备性研发。但随着传统商用车市场竞争持续加剧与无人配送车市场热度上升，北汽福田、远程新能源、江淮汽车、奇瑞商用车、长安凯程、祺迹汽车、新吉奥汽车等新旧商用车企业，自2024年依赖开始集成L4级初创科技公司技术发力该领域，预计2026年主流商用车企业的无人配送车将扎堆推向市场，市场热度有望进一步激活。

　　自2024年以来，随着软硬分离付费模式带来的无人配送车初期购置门槛下降与市场投放规模快速增加，倒逼无人配送车企业加速从“厂商直销+自运营”模式集体转向“厂商直销+区域经销+运营服务商”的业务模式，大量从地方城投、房地产、汽车经销、电商物流、传统机械装备等行业转型而来中小运营服务商及其从业者批量出现。

　　其中，即时配送平台和物流运营平台是急先锋。2024年11月，叮咚买菜（生鲜杂货即时配送电商平台）在杭州内测前置仓场景下的无人车配送；2025年7月，新吉奥汽车旗下必应货滴（新能源物流车租售平台）与九识智能签署联合运营合资合作协议；2025年8月，美团首批无人微型货车在深圳龙华启动路测，试点采用“无人微型货车（中长距离运输）+功能型无人车（短距离接驳）+配送人员（最后100米）”三级协同配送体系。

　　其中，城市无人装备集成运营模式值得推广。地方交通国资企业携低成本国有资本、地方交通场景、地方路权便利三重优势，正演化为集“无人机、无人物流、无人环卫、无人接驳、无人零售、无人充电、无人安防等”于一体的无人化产品集成运营商，其切入点在于“车路云一体化”政策红利与智能交通、智慧城市建设的结合。例如，2024年12月由南京交通集团、北京智行者、南京空地数智共同成立的“领创智驾科技”，围绕“交通+”场景，定位“车路云一体化”综合解决方案提供商，主攻大数据云控平台、标准化智驾产品矩阵、数智化运服务三大业务。

　　从国家层面讲，确属“三无产品”。作为新事物，其既不属于机动车也不属于非机动车，法律地位模糊。类似于十年前被称为老头乐的低速电动车，作为“场内车辆”却满大街跑，现实与法律脱节。

　　从地方层面讲，深圳、北京、杭州、无锡、苏州、浦东等个别地方，通过省市或城市立法给予了其“功能性无人车”或“无人驾驶装备”的法律地位，准予其在划定区域合法路测与示范。

　　从标准层面讲，目前主要是企业标准、团体标准、地方标准在起作用，较早制定的邮政行业标准恐过时已不适用，更遑论达到“车规级”标准。

　　2025年7月26日，汝州市交警大队发布《关于禁止全自动驾驶车辆在道路上行驶的通告》：即日起，所有使用L4级别及以上全自动驾驶功能的车辆，无论处于测试、试运行或正式运营状态，一律禁止在汝州市行政区域内的所有公共道路上行驶。禁止行为包括但不限于：由车辆自动系统操控行驶、自动避让、自动停车、自动巡航等不需要人类驾驶员实时监控或操控的驾驶模式。

　　通告指出：我市现阶段不具备安全监管此类车辆上路的成熟条件。必须严格限制此类车辆在公共道路的运行。这是全国无人配送车领域第一枪，在行业发展里程碑上具有标志性和风向标意义。

　　汝州市禁止全自动驾驶车辆在道路上行驶，凸显了无人配送车市场方向与政府监管能力的错配。

　　目前，无人配送车厂商主攻市场是三四五线城市和县乡镇市场，这些行政区域：一方面路权约束少、政策监管松，利于无人配送车的示范应用；另一方面，交通参与者规则意识普遍不强、地方交通管理能力普遍弱于一二线城市，无序投放、野蛮生长后出现交通事故的概率更大、基层交警工作压力更大，反而容易出现类似汝州市这种一禁了之的应对策略，这是值得关注的问题。

　　8月1日，最高人民法院发布《关于审理劳动争议案件适用法律问题的解释（二）》第十九条规定：“用人单位与劳动者约定或者劳动者向用人单位承诺无需缴纳社会保险费的，人民法院应当认定该约定或者承诺无效”，自9月1日起施行。

　　全员社保，将规范物流企业用工行为、维护基层劳动者合法权益、促进市场主体公平竞争，但同时也将增加物流企业用工成本、提高物流市场准入门槛、加速部分小微企业和个体老板出清。

　　从无人配送市场来看，（1）国资背景物流企业与直营型物流企业的直接用工比例较高，全员社保对其影响相对有限，但由于同样增加用工成本，这类企业会加大无人配送车在其物流网络中的测试和示范力度，利好面向大B端客户的无人配送车企业；（2）加盟型物流企业和小微物流企业的间接用工比例最大，外包制用工模式与不缴纳社保情况普遍存在，全员社保对其影响最大，将深刻改变其用工模式、结算标准和组织方式等，其可能通过降低员工的入库费和上门费来分摊新增成本，部分小微企业将被迫收缩或倒闭，不利于面向中小B端客户的无人配送车企业。

　　短期：是末端物流或运营服务平台以人工配送为绝对主力前提下的试验运力、备份运力

　　中期：是末端物流或运营服务平台在规则线路、非复杂交通流场景的替代运力、调峰运力

　　远期：是末端物流或运营服务平台全面实现中转短拨运输人工替代的核心运力、主要运力

　　第一，可持续降本。物流市场虽大，但以价换量、利润极低、时效严格，无人配送市场实现规模商用的根本挑战不是技术、不是产品、不是模式，而是成本控制能力与服务保障能力。

　　第二，合法上路。获取路权、合法上路是前提和基础。无人配送企业主攻的广大三四五线城市缺乏政策保障和治理能力，需要“官+产+研+用”共同努力，要避免野蛮生长，否则欲速则不达。

　　第三，场景自洽。物流场景极其复杂、细分和定制化，无人配送车需要在真实场景中不断测试与示范，充分暴露问题，构建“场景-产品-工程-技术-模式”的迭代闭环能力，最终找到主攻场景。

　　第四，规模交付。规模交付能力考验的是企业的体系化能力，包括供应链管理、系统集成、组装制造、品质控制、检测认证、物流运输、营销管理、市场管理、售后服务、运维服务等综合能力。目前，业内具备上述能力的企业凤毛麟角。

　　第五，合规保证。末端无人配送产品要实现规模商用，必须要在国家层面明确其法律地位，到底是机动车还是非机动车、或是全新品类？这是一个漫长的博弈过程。建议头部无人配送企业积极主动参与国家/行业层面政策和标准的制修订，主动构建高标准的企业标准化体系能力。

　　对绝大多数企业而言，无人配送车的标准化体系能力尚未有效建立，这包括企业自身标准化、供应链体系标准化、行业标准化能力三个方面。

　　无人配送车厂商向“车规级”标准看齐、靠拢是值得赞赏和肯定的。但能否达到？是需要体系化能力支撑的；是否有必要达到？更是值得商榷的。

　　车规级标准是所有民用产品中的最高级别标准。以汽车为例，其出厂设计寿命普遍为15年以上、行驶60万公里，这需要从原材料、零部件、系统集成、组装制造、备件供应、售后保养、检测认证等全流程体系能力的支撑，而不是说到达就能达到，目前所有无人车厂商均不具备该能力。

　　事实上，绝大多数无人车都是近一年左右投放市场的，真正在场景中持续运行超过2年的无人配送车实属凤毛麟角，近几年投放到市场中的无人车到底能跑多久、跑多远，只有时间能给出答案。