2025年7月11日，在中国汽研汽车指数专家技术委员会的年会上，同济大学汽车学院教授朱西产的一番话引起了大家的广泛讨论。他表示，当前智能驾驶强制标准定得过高，行业标准制定者“全是优等生”，导致“普通学生八十分都毕业不了”。他认为，只要产品在强标测试中达到了六十分，意味着不违规，就应被允许进入市场，而不应该因为达不到更高分数就被排斥。他甚至直言不讳地点名华为，认为华为这样的头部企业应将精力用于挑战更高阶的Super AI极限能力，而不该“把劲儿使在强标上”。这一观点随即引发了全行业的技术性大讨论，也触及了一个长期被忽略却至关重要的问题：智能驾驶的强制标准到底应如何设？

　　智能驾驶系统不同于传统功能，它并不只是一个可选项，而是一个替代甚至接管人类驾驶决策的综合系统。行业制定强标的初衷是希望确保即使是最基础的智能驾驶功能，也必须在关键场景下展现出稳定性和安全性。所谓“强标”，是由主管机关、国家标准机构、专业测试组织共同制定的底线标准，它明确了某种功能或者产品若想在市面上销售，必须满足哪些最小技术要求。从这个意义上讲，强标是法律红线，不是鼓励机制。它不是引导你变强，而是警告你不能更差。

　　对于自动驾驶汽车来说，要构建一个可量产的L2+或L3系统，会涉及感知、融合、决策、规划、控制五大系统子模块，还包括大量边缘算法、硬件适配、软件容错、安全加冗余的机制整合。比如感知环节，需要依赖激光雷达、毫米波雷达和多目摄像头等传感器的协同工作，才能达到对车辆、行人、交通标志和突发障碍物的识别。而融合算法则要处理各种时间不同步、精度有偏差的传感器输出，并在几毫秒内输出统一可信的环境建模结果。决策系统在理解环境状态的基础上，综合导航意图、车辆状态和法规约束，决定当前最合适的驾驶动作，包括是否变道、加减速或紧急制动。控制模块根据规划出的轨迹向车辆底盘下达精准指令，完成油门、转向和刹车的协调控制。

　　在这样的技术体系之下，一个合格的智能驾驶系统必须在大多数典型工况下做到不犯严重错误，尤其不能在识别错误、误判优先级或控制逻辑失败等关键路径上出现bug。这就意味着，强标的核心不仅仅是测试一台车能不能在自动状态下跑一圈，而是要细致地检验每一个子系统是否具备基础安全能力。如在车道线不清晰的高速弯道上，系统是否会错误识别为可变道？在夜间有强光干扰的情况下，摄像头识别是否仍稳定？在识别到前车静止或减速时，自动驾驶是否能够做出合理的避让或跟车决策？这些工况并不是极限挑战，而是现实道路中的常见场景。

　　如果一个系统在这些场景下的表现仅仅处于“及格线”，也就是说系统可能不会马上撞上前车，但制动距离比预期多10米，车道保持在雨天偶有飘移，红绿灯识别率不到90%，那它就算“六十分水平”。对于很多人来说，六十分意味着“能用但不完美”，这在大学教育中是允许毕业的水平，那么智能驾驶是否也该接受这样的门槛？

　　不可否认，技术发展不可能一蹴而就，行业总要有低门槛入口，允许初创团队、小体量企业参与市场竞争，推动更多元的方案落地。如果门槛定得太高，比如需要做到全天候场景识别、对99.99%的情况作出正确响应、具备极端场景自动接管能力，只有少数科技巨头才能勉强完成，这会导致整个行业技术集中于几个高塔之中，而无法形成百花齐放的生态。在中国智能驾驶处于快速迭代的发展阶段时，过早设定高门槛容易扼杀创新，也容易打击技术路径多样性的探索。

　　但问题是，“六十分”意味着安全了吗？这里我们必须回归到标准的本质作用。强标的职责，是要最大程度避免事故风险，而不是鼓励技术进步。如果一个系统只能处理好理想天气、光线充足、道路标线完好的城区直路，而一旦遭遇极端天气、斑马线遮挡、突发横穿就出现问题，那么这个系统对公众来说就构成了潜在危险。消费者对“智能驾驶”的信任是整体性的，一次失败，一个事故，即使不是所有企业的错，都会波及整个行业的口碑和市场接受度。

　　因此，在设定标准时，必须考虑这样一个平衡，既不能因为保护中小企业就降低标准至“看起来能用”，也不能把标准拔高到需要Super AI能力才能达成。技术上可以通过设计一个多层次的标准体系，将“强制合规”与“性能评级”分离。也就是说，强标只考察一个系统在典型关键工况下是否具备稳定、可靠、安全的基本能力，只要确保不出现危及人身安全的致命失误即可；而在此基础上，引入类似于NCAP或者中国汽研C-ICAP这样非强制性的评分机制，鼓励企业向80分、90分靠拢，推动技术竞争与产品差异化。

　　那朱西产教授的观点，对于自动驾驶行业来说是否具备参考性？朱西产教授强调“不要把极限工况塞到强标里”，这句话并非有问题。Super AI级别的测试通常要求系统在多模态故障、多目标交互、临界控制容差下仍能稳定运行，这些条件属于“技术登峰造极”的范畴，更适合由头部企业投入资源去突破，而非强制所有企业都必须达到。否则，一旦强标纳入极限工况，绝大多数系统将无法通过合规测试，不仅无法上牌、无法量产，更会打击投资者信心，拖慢行业整体发展。

　　从整个产业链视角来看，“强标六十分可卖，八十分是优秀，九十分是顶尖”或许也有一定的合理性。标准不是用来限制头部企业的，而是保障市场不被“技术伪优”污染。头部企业可以挑战极限，但不应逼所有人跟着“跳水”。如果所有人都被要求同时合格又高分，绝大多数产品将永远无法面世，反而抑制了场景落地与用户验证的正向闭环。只有当六十分的产品能小规模量产、七十分的产品可以城市投放、八九十分的产品进军高阶商业化，整个行业才会真正形成螺旋式上升的生态结构。

　　标准也不是用来让大家“考砸”的，而是引导大家“安全毕业”。从这个意义上讲，朱教授的观点并不是放低安全要求，而是在强调“标准需有敬畏”，不能让它脱离产业实际与技术发展阶段。如果把强标当作比拼技术力的竞技场，那它一定会压垮中小企业；但如果把强标还原为“社会底线”，并让优等生去Super AI赛道挑战冠军，那这个行业就能既安全、又活跃、还能持续演进。

　　未来几年，中国智能驾驶标准体系一定会越来越细化、分层、动态更新。标准不再是“非黑即白”的一道线，而是围绕安全、体验、创新建立一套科学的评价梯度。在这个过程中，我们既需要朱教授这样的声音，也需要头部企业的技术火力。更重要的是要让整个行业认清标准的真正价值，它不是绊脚石，而是护栏，它不是门槛，而是保护伞，它不是限制创新，而是确保我们能在不断试错中，不偏离安全的轨道。

　　但对于智驾最前沿来说，还是保持一开始的观点：自动驾驶行业只有0分和100分，容不得60分！毕竟只有绝对的安全，才能给消费者提供足够的保障，谁都不想成为技术进步下的小白鼠！