10月6日，江苏南通港通海港区码头与堆场之间，16辆搭载“5G+AI”的自动驾驶集装箱卡车往来穿梭。装卸、运输、收箱等环节全程无人化、智能化调度，已成为这里的常态化作业场景。上月，该港区无人集卡月度作业量首次突破2万标箱，智慧港口建设成效进一步释放。

　　车之变：没有驾驶室的车

　　9月19日，天津，2026中国汽车产业发展（泰达）国际论坛现场。交通运输部公路科学研究院副院长徐剑报出一组数字：天津港无人物流车已达117台，年运行里程突破40万公里，作业效率提升20%。

　　“无人物流车”，也是港口码头更常说的“无人集卡”。

　　无人集卡24小时不间断作业，不受工作时间和精力限制，AI调度算法综合考虑港口实时交通状况、货物需求、车辆状态等因素，遇到拥堵及时调整路线，彻底改变了传统码头依赖“人海战术”的历史。

　　这是一场从“人海战术”到“技术密集型”的跨越，是本质安全与数字赋能的双重跃升。

　　往前追溯。2018年初，第一箱由无人集卡完成的港区作业，在珠海国际货柜码头落地，技术提供方是西井科技。同一年，天津港发布了无人驾驶的电动集卡。八年后，同一个港口把规模做到117台。

　　变化写在车上。日照港全自动化集装箱码头，无车头、八轮转向的IGV在堆场间穿行。港口的无人集卡“遇障自避”“对位自准”，车会自己停下等候，掉头时不必倒车。

　　此前，传统无人集卡有“定位偏差”“转弯卡顿”“多车型调度割裂”等老毛病，长期制约作业效率。一旦车辆阻滞，极易引发全线拥堵。

　　“IGV搭载45度斜行转向与双向行驶结构，彻底解决了转弯半径大、掉头耗时等痛点。”日照港技术创新中心科技研发部三级专家许海洋表示，“车、桥、箱”由此形成一套协同安全机制。

　　日照港的破题办法，是搭起“北斗+5G+激光雷达”三重定位体系，再配上全新的设备调度控制系统（ECS）。这套系统2025年5月投用至今，单车作业效率同比提升四分之一，停车精准率百分之百。

　　关键词从“单车”换成了“协同”。车不再只是自己跑得稳，它得与桥吊、龙门吊、堆场互认、互让、互联。统一调度系统打破的，正是不同品牌设备之间的数据孤岛。它统一地图标准，智能分配任务，规划最优路径。

　　岗之变：人退后一步

　　机器上前一步，人退后一步。

　　重庆果园港，长江上游的国家物流枢纽。这里的八大智慧应用场景已经落地，从集装箱码头操作系统（TOS）到远控场桥，从无人集卡到智能闸口，串起一条作业链。靠着AI技术与算法建模，作业效率提升约两成，车辆过闸从约5分钟缩到10秒以内。

　重庆果园集装箱码头有限公司操作部副部长胡万琪，是全国劳动模范，也是这场变革的亲历者。提起从前那份辛苦，他的话很直白：“过去，司机要爬到24米高的操作间。如今，坐在高清显示屏前远程操作，果园港32台远控场桥已全部实现远控。”

　在四川泸州港，来自西井科技的无人驾驶卡车Q-Truck批量投用后，整体作业效率提升10%以上，能耗成本降低50%，每年可减少碳排放约300吨。泸州港成为四川首个应用无人驾驶新能源集卡的智慧港口。

　　浙江嘉兴内河港海宁港区，无人集卡投用后单月作业量突破3000标箱，成为港口夜间运输的绝对主力。“和传统人工集卡相比，最大的优势就是不需要司机轮班，可以全天候稳定运转。”通程港口总经理吴东亮说。

　　东海之滨，宁波舟山港金塘港区大浦口集装箱码头，百余辆无人集卡如精密钟表的齿轮般穿梭于堆场与桥吊之间。无人集卡的普及并非简单地取代人力，而是重塑港口生态，达成全域自动化作业目标。

　　岗位在收缩，技能在迁移。人从“操作”转向“看管”，从体力转向判断，从一台设备转向一排设备。技术替代的往往不是岗位，而是岗位里的确定性。

　　势之变：从一台车到一张网

　　这一年，政策信号密集得罕见。

　　8月4日，交通运输部办公厅印发《智慧港口数智化技术指南（第一版）》。文件列出93项技术，分普及推广、应用示范、攻关突破三类。

　　其中，无人集卡所依赖的“作业车辆高精度导航定位技术”，被列入“应用示范类”。清单对它的要求写得很细：用北斗高精度定位打底，叠加多传感器融合与人工智能，再融合港口的高精度动态地图。由此让车辆连续可靠地预判信号、匹配地图、规划路径、精准停靠、防撞预警。适用对象也点得明确：“集卡”“IGV”“AGV”“AIV”“跨运车”。

　　从“攻关突破”到“应用示范”，一词之差，意味深长。这意味着这条路线的成熟度已经不必再从零验证。我国已建成60座自动化集装箱、干散货码头。

　　规模也在变大。福州港江阴港区9月把自动驾驶运输车从6台加到12台。先期那6台，已安全运了10万个标箱以上。更值得注意的是：新车能与有人驾驶的设备混着干，码头基础设施不用大改。

　　这一点至关重要。新建全自动化码头是另起一栋楼，在运营中的老码头加装混行无人车，是旧房装修还要住人。世界上绝大多数码头，恰恰是后者。

　　热度之下，徐剑在演讲中还梳理了五项短板：前面四项关乎感知、车路协同、配套体系与数据打通，最后一项他讲得最直接：“商业闭环尚未跑通”。

　　东风商用车相关负责人在此前也提到，市面上无人集卡企业多处于亏损。技术跑在了商业模式前面。一项技术能跑多远，取决于做成之后谁来付账。

　　巧合的是，同一时间线上，比利时安特卫普-布鲁日港9月15日宣布，将在今年秋季启动首个商业自动驾驶集卡试点。运输范围覆盖该港左岸仓库与右岸多个集装箱码头。

　　两相对照。欧洲刚宣布第一个商业试点，还在讨论如何从演示走向商业化。中国已经在思考，为什么跑通规模化之后仍在亏损。

　　下一程怎么走？徐剑给出的答案是“三合一”：电动重卡、自动驾驶编队、多种能源形态彼此融合。按他的判断，2030年干线“仓到仓”的自动驾驶货运将规模化应用。

　　根据规划，东风无人集卡模式未来3年将推广至50个港口。西井科技的无人驾驶产品已遍及全球16个国家和地区120多个重要节点，无人集卡正驶入越来越多港口的生产作业流程。

　　当无人集卡在深夜的各个港口穿梭，这些看似微小的变化，将汇聚成中国港口从“传统”迈向“智慧”的真实航迹。