8月12日，美一好品牌管理公司披露，公司创始人林文钦在驾驶蔚来ES8启用自动辅助驾驶功能（NOP领航）后，在沈海高速涵江段发生交通事故不幸逝世，终年31岁。数据显示：当天下午13点17分，车主进行了最后一段驾车行程，总里程85公里，历时113分钟，其中，采用蔚来辅助驾驶功能NIO Pilot的行驶里程达到84.7%。针对车主方发布的信息，蔚来仅表示，NOP领航辅助不是自动驾驶，而更多信息，要等待交警的调查结果。

　　不规则车辆，慢速作业、接近静态，是这起事故的特点。随着网络上报道的自动辅助驾驶功能致死事故越炒越热，“自动驾驶”这一话题也就这样被推到了舆论的风口浪尖。

　　时间回溯到2013年，谷歌研发一批具备一定自动驾驶能力的车，而且征集了一部分员工进行内部测试，但在测试的过程中，谷歌发现有好几个员工都没有严格遵守规定，更为严重的是有一员工驾驶的车辆以以55英里每小时的速度在路上飞奔，而驾驶员在驾驶室进入熟睡中，自此后，谷歌就彻底关闭了这个项目，并开始专心研发L4级别的无人驾驶技术。

　　2016年1月20日，是中国首例“自动驾驶”致死车祸发生的时间，也是全球首例。当时在京港澳高速河北邯郸段上，一辆特斯拉轿车直接撞上一辆正在作业的道路清扫车，特斯拉司机高雅宁当场身亡。如今人们对它依旧持以褒贬不一的态度。

自动驾驶≠无人驾驶

　　而今，林文钦事件发生后，无人驾驶又一次背锅，剑指蔚来NOP。那么被推上热索的蔚来NOP是什么呢？NOP的全称是Navigate on Pilot，中文是领航辅助，也就是说，辅助驾驶的场景下，驾驶员仍然是驾驶的主体。一般对外宣传会说是“实现A点到B点自动领航驾驶，实际上是属于介于L2至L3级别之间的自动驾驶功能。相信在购置配有辅助驾驶功能的车辆时，工作人员也会一再叮嘱不可掉以轻心，时刻保持专注，手握方向盘。

　　先不说这次事故是谁的责任，但从技术的角度出发，目前还存在没解决的问题，或许技术上已经解决了90%的问题，但剩下的10%却可能要花费同样多甚至更多的精力。目前的自动驾驶只能算做辅助，其核心并非旨在随心所欲地控制汽车。

　　目前已经量产的车辆不涉及特别复杂的车辆控制问题，所以这些问题大都集中在感知领域。在传感器配置方面，眼下的辅助驾驶只使用了相机视觉的数据，并不能完全精确感知周围的环境，相机在遇到强光的环境上 容易出现误检，单纯靠摄像头没法保证能识别所有东西。人靠眼睛在开车，摄像头离人类的眼睛还有很长距离的。在没有全部解决这些长尾问题的情况下，就依然需要有人员介入。包括蔚来的 NOP、特斯拉的 NOA、小鹏汽车的 NGP 都远远没有达到完全自动驾驶的效果。

　　自动驾驶，原则上是不需要驾驶员介入的，但出于法律法规以及安全的需求，现阶段自动驾驶车辆的驾驶座上需要有安全员。不过，目前来说，真正意义上的自动驾驶实现还有很漫长一段路要走。即便目前5G技术开始普及，但无人驾驶的使用也必须在很多规定环境之下才可操作。无人驾驶的的核心就是低时延，即，在感应探头探测到危险后，立即将数据传送给电脑，以控制汽车做出有效的反应。就连车企也建议，在无人驾驶技术没有成熟之前，还是尽量采用个人驾驶，以确保人身安全。

　　从国外到国内，从特斯拉到蔚来，每一起不幸伤亡的事故，都应该成为行业绷紧安全神经的警钟，不要将自己的生命交给没有感情的机器。也希望行业能够在自动驾驶和智能驾驶辅助系统两者中有更明确的定义和更泾渭分明的管理手段。

　　辅助驾驶并不是越做越高级，再多的数据量其AI性能也赶不上无人驾驶。