时隔六年再次来到量子位MEET智能未来大会，韩旭已不再是那个需要向投资人证明“自动驾驶不是骗局”的创业者。

　　他的治下，文远知行现在是美股港股双料上市的“Robotaxi第一股”。

　　但与量子位总编辑李根的对话中，韩旭对创业8年的评价却出人意料：

　　我现在没空看成绩单。

　　他在忙什么？在忙500万年薪广招英才、在忙Robotaxi海外跑马圈地、在忙一段式端到端量产的“搏二兔”：

　　时过境迁，今天有能力的玩家，确实可以搏二兔了。

　　但对同样“搏二兔”大搞Robotaxi的特斯拉，他却给出了近乎“打脸”的预言；

　　相似的，行业内“L4公司”遍地开花的现状，韩旭又毫不迟疑划出了不容模糊的技术壁垒，并直言：

　　“国内真正能纯无人运营的只有三家”。

　　从L4到L2++，这位亲历行业从“骗局论”走到规模化落地的自动驾驶一线“老兵”，在独家对话中给出了当下自动驾驶的一线洞察，以及未来竞争的生死线判断。

　　从“骗子公司”到无人化规模落地

　　时至今日，文远知行在全球已经部署了超过1600辆自动驾驶车辆，其中Robotaxi的数量超过750辆。

　　这个数字相比一年前文远美股IPO时，增长至少30%左右，这还仅仅是文远视角的“加速度”。

　　放眼整个L4赛道，萝卜快跑11月公布的所有Robotaxi的最新周订单数是25万单，小马智行Q3财报显示，其Robotaxi车队数为961台，广州单台车日均订单量达到23单。

　　北美“一哥”Waymo，刚刚“被”披露的数据是车队2500辆、每分钟就能完成45单。

　　至于落地广度，文远知行则是整个L4赛道最早敏锐意识到海外需求和机遇的玩家，并且迅速付诸行动，率先在11个国家、30多座城市部署Robotaxi，也是行业首个拿下8个不同国家自动驾驶牌照的科技企业。

　　截止目前，文远知行既是中国Robotaxi出海No.1，同时还是整个自动驾驶行业落地Robotaxi场景最丰富的玩家。

　　而这一切在韩旭如今看来，“恍如隔世”，因为上一次来同样的大会分享，刚刚好2019年——自动驾驶资本寒冬。

　　甚至韩旭如今也承认了当时的“私心”：

　　当时账上的钱只够6、7个月的时间，创新工场的李开复老师也来量子位了，他那时已经是文远的投资人，我的策略是跟投资人汇报一下，因为技术进展真的很不错，看看投资人能不能再加码。

　　韩旭回忆，当年路演甚至还要想方设法说服投资人自动驾驶不是“骗子公司”，即使心中笃定2025年Robotaxi一定会“满大街跑”

　　融资难一方面，另一方面是对未来的判断，无论技术还是模式，当时行业内远未达成共识。

　　韩旭当时抛出的观点，引用了围棋大师吴清源的一句话“搏二兔，而不得一兔”，意思是不适合L2和L3、L4都做。

　　而文远专注的L4赛道，也给出了至关重要的转折点：去安全员、前装量产。

　　一方面，文远知行合一，2021年首次实现Robotaxi去安全员运营，紧随其后有和吉利远程合作了前装量产Robotaxi GXR……这些成了奠定“第一股”的技术、产品基础。

　　但另一方面，韩旭又“背叛”了当年的认知：文远知行不但L4红红火火，另一条业务线L2+也没闲着，2025年还有了“风生水起”的迹象——

　　一段式端到端方案率先发布且量产就绪，其进度与地平线、Momenta并称“文地魔”第一梯队。

　　韩旭如何解释回应？

　　L2、L4的关系，文远知行怎么划分定义的？

　　“L2/L4壁垒我最有发言权，马斯克干不过Waymo”

　　这句话同样也是韩旭说的：

　　文远既做ADAS也做L4，我自然有资格评判两边的难度。

　　评判分成两个维度，首先是“L2和L4之间的壁垒根本没有被打破”，所谓大量L4公司，都是“伪Robotaxi”。

　　是不是真L4，至少要两个标准。第一点是至少要有一个20、30辆车的车队，纯无人跑半年之后才可以说自己是L4的公司。

　　第二点，是要有纯无人的商业运营。

　　以这两条标准评判，韩旭认为中国真正的L4公司只有三家：文远知行、百度Apollo、小马智行。

　　至于其他有安全员在车内的、后端随时接管的，或者拿L2++车冒充的，或者买辆L4车重新刷漆的……在韩旭看来要么是伪L4公司，要么就是一个纯运营平台。

　　由此也引出了韩旭的第二个观点，那就是“L2和L4之间的壁垒根本没有被打破”。

　　从文远知行的实践出发，韩旭认为L2++做好的确不容易，但难度跟纯L4比起来是天壤之别：“类似做江里面的一艘船和做跨洋大船，难度差别太大了”。

　　这也是为什么L4的公司比L2++值钱得多，就比如有百万量产搭载的Mobileye，其市值和几乎没有运营的Aurora差不多，这就是市场给出的评判。=

　　韩旭的观点其实在L4阵营大佬那里经常听到，今年争论尤其激烈。究其原因，也是那个“地球最强男人”马斯克，今年开始大张旗鼓做Robotaxi了，并且押注的还是与传统L4针锋相对的L2+同源同架构、模型大力出奇迹的路线——自然老马也没少调侃嘲讽Waymo。

　　韩旭的态度、观点掷地有声，直接又给出一个信心十足的预测：

　　如果马斯克还是用Model 3或者Model Y这样的L2量产车，且3年之内坚持不装激光雷达，那么肯定无法在旧金山做到今天Waymo的水平。

　　预言很危险，但是我愿意做，3年之后大家可以看看我是不是被打脸。

　　勇气可嘉，智能车参考也在这里插个眼，3年后再与韩旭当面应证。

　　一段式端到端“文地魔”，韩旭如何回应？

　　话说回来，韩旭毫不迟疑给L4、L2划清界限，至少又在估值这个层面更认可文远的“L4”标签，不免在L2+量产业务上给人一种割裂感。

　　先看看文远知行“江里的船”，造得怎么样？

　　首先是2023年，文远首次合作博世，帮助这家百年Tier 1追赶高阶智能辅助驾驶方案。

　　落地量产奇瑞旗下的星途星纪元车型。

　　前不久，文远又发布了量产一段式端到端方案，同样是帮助博世一夜间追赶上L2+最先进技术范式。

　　从这个层面看，文远首先是整个L4赛道唯一有稳定量产智能辅助驾驶项目的玩家；另一个角度，文远也是整个自动驾驶行业内，唯一一家L4、L2技术栈全覆盖，且都有成熟落地案例的公司。

　　从一段式量产节奏来看，文远知行同样是现在行业内的T0梯队。

　　也就是说，文远知行现在明明白白在“搏二兔”，而且搏成了行业领先！

　　韩旭自知避不开追问，于是主动“坦白”：

　　当时只有Xavier，大约70TOPS，今天有Thor，单卡1000TOPS+，L4的算力大约是在3000tops左右，所以双Thor已经到了L4的级别，这样一来L4和L3或ADAS所需要的硬件门槛迅速降低。

　　这就相当于两个兔子腿绑在一起了，两只兔子只能往一个方向跑。时过境迁，此一时彼一时，今天有能力的确实可以搏二兔了。

　　一句话总结，量产L2+的需求，推动底层计算硬件快速发展，在2025年这个节点，L4和L2+首先在算力这个层面交汇重合。

　　如此一来，L4方法论的“降维”，有了可量产的现实途径。

　　具体到文远知行来看，迅速迭代一段式端到端体系，其实是贯彻端到端技术范式的“第一性”原理：

　　让模型直接学习输入数据与输出轨迹之间的映射关系。

　　系统性能的迭代提升，主要利用强化学习手段进行训练，而针对性的场景数据，可以来自文远去年已经量产搭载的奇瑞星纪元车型，也可以来自文远的Robotaxi车队。

　　毕竟文远早就构建起通用AI司机体系，在感知识别、决策规划等等环节复用算法，无论L2L4、无论乘用货运，基础模型使用相同的数据来训练迭代，后续的仿真测试等等环节，也可以用统一的工具。

　　所以一段式端到端，是文远探索更进一步的规则+模型的多元技术体系，自证L2+的泛化性、L4的安全性可以共存的落地第一步。

　　眼下，中国市场标配高阶智能辅助驾驶的车型，算全价位全品类，占比还不到20%。

　　所以文远+博世的一段式端到端，目标不是追赶某一单点技术突破，而是真正把高阶能力普及到各个价位车型，用L4同源技术尽快推动L2+越过“价值拐点”。

　　如果文远知行能统一融合L4、L2架构，Robotaxi“地理围栏”范围就有希望逐渐扩大到普通乘用车一样的程度，到这一步实际上地理围栏就已经不存在了，升维降维之争也会彻底终结。

　　更进一步，通用AI司机的基座“大脑”，启发的不只是自动驾驶…

　　这其实也是韩旭在这次MEET大会上给出自动驾驶终极预测的根源：

　　8年之内，自动驾驶有可能会出现AlphaGO时刻。

　　这会是一个SuperDriver，比人类99.99%的司机都开得好，开得安全。

　　One more thing

　　双重上市达成后，韩旭还提到了AI对人才的放大作用。

　　八年前招聘一个AI人才是30—50万左右年薪，而文远知行刚刚给优秀AI人才开出的最新条件是：300万起，500万封顶。甚至，“对于真正好的英才，500万可能还远远不够。”

　　Boss韩承诺：文远知行不画饼，上市前说给股票是在空中飘着，如今就是真金白银地给。

　　以及最后，韩旭还给AI行业创业者一句忠告：善待自己的身体健康，尤其现在融资环境比2019年前后好得多。