从“时刻表”到“算法”：自动驾驶小巴如何重写公共交通的能源效率|ROBOBUS进行时NO.11
来源:ＡＩ出行研究院
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作者:ＡＩ出行研究院
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发布时间: 2天前
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在人类过去百年的城市交通史里，公共交通多半遵循一个铁律：人去适应公交车，而不是公交车适应人。
在人类过去百年的城市交通史里，公共交通多半遵循一个铁律：人去适应公交车，而不是公交车适应人。 错过一趟车，就要等下一班；到不了家门口，只能再走几百米。班次不够密、线路不够灵活，公交天然难以替代私家车——这也是为什么即便有些城市公交覆盖率不低，开车的人依旧很多。 从中国的车路云示范区到英国的牛津郡，从意大利的特伦托（Trento）到米尔顿凯恩斯（Milton Keynes），一场关于“公共交通的能源效率革命”正在悄悄发生。 公交看起来环保，但前提是“有人坐”。在实际运作中，公交系统有两个难以避免的问题： 很多线路为了“保持服务”，明知没人也要按点发车。车动能耗，却几乎没有“被利用”。 早高峰挤到爆，夜里空无一人，能源利用效率注定不可能最优。 这正是为什么在许多欧洲与中国的城市，即便公交系统投入巨大，私家车依旧占据主导：因为它更灵活、更自由、更贴近每个人的真实需求。 想让人放弃开车，仅靠“环保口号”是没用的，必须用“更方便、更便宜、更高效”的替代方案说服他们。2自动驾驶按需小巴：公共交通第一次“以乘客为中心”
最近，意大利特伦托市正在验证一种全新的自动驾驶巴士运营模式：17座电动自动驾驶小巴 + 实时派单 + 灵活拼车 + 智能道路协同，每天运营长达18小时。 [预计将在特伦托投入使用的自动驾驶班车是一款由丰田汽车公司生产的紧凑型纯电动汽车] 换句话说，这是一种介于“出租车”与“公交”之间的第三类交通方式： ① 它是“公交版本的网约车”：随叫随到，不必等时刻表 乘客通过 App 呼叫，系统根据大量实时数据（需求分布、道路情况、车队位置）自动派车，车辆可直接开到用户家门口附近。 它不是“车等人”，而是“车找人”。自动驾驶巴士第一次让公共交通具备了私家车级别的便利性。 传统公交按线路跑，不管乘客在哪；按需小巴按需求移动，只跑“有意义的路”。算法能做到： 如果用 5,882 辆自动驾驶巴士取代 10 万辆私家油车，碳排放可下降 92%。这是典型的“结构性减排”——不是一辆车变环保，而是很多辆车不需要存在。 公共交通要环保，前提是“有人愿意用”。自动驾驶小巴的优势让它更像出租车的替代品，而不是公交的替代品： 它让“不开车出门”变得可行，从而减少全社会总行驶里程。 为什么自动驾驶小巴比机器人出租车更环保？这是很多人会疑惑的地方。两者都自动驾驶、都电动，为什么小巴更节能？ 关键在于 搭载率与车辆规模：Robotaxi 解决的是“一对一”，自动小巴解决的是“一对多”。在能源效率计算中，载重越高，排放越低。哪怕Robotaxi再智能，其实对城市的总能耗贡献不大。 而自动驾驶小巴解决了城市最大的低效环节——“一个人一辆车”的结构性浪费。 此外，特伦托试点的“隐藏武器”不只在车，而在路。他们计划铺设一批能够与小巴实时通信的智能道路（V2X）。这意味着车辆不再“盲开”： 流畅驾驶 = 更低能耗。V2X 带来的节能效果，常常超过车辆本身技术升级的效果。如果把自动驾驶小巴比作“自动驾驶2.0”，那么加上车路协同就是“自动驾驶3.0”。 此次，意大利特伦托市的案例虽然模式先进，但受限于：车路协同基础设施薄弱；发车频次和调度能力有限。而中国在车路云一体化上的探索，则走得更系统化： 因此，中国更有机会率先跑通 “算法调度 + 无人驾驶 + 拼车出行” 的闭环。换句话说，自动驾驶巴士的环境效益，在中国可能更大、更快、更可规模化。 你会发现，在自动驾驶巴士的这一赛道，自动驾驶不是科技公司的炫技项目，而是公共交通体系的一次底层重写。 它改变了一个关键逻辑——不是“把人塞进车里”，而是“让车适应人的生活”。 当公交从按时刻表转向随叫随到，当线路从固定轨迹变成实时生成，当司机不再限制车队规模，当 V2X 让所有车辆像一个“系统”协同运行，公共交通的能源效率从此被重新定义。
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