L4级无人驾驶商用车继续开启融资热潮。

　　5月8日，挚途科技宣布完成超亿元人民币的B轮融资首轮交割。另一家L4级自动驾驶企业白犀牛，近日也宣布完成了2亿元B轮融资，由顺丰领投，鑫源汽车与老股东线性资本跟投。

　　今年更早些时间，城配无人车公司九识智能，宣布完成1亿美元B3轮融资交割。至此，九识智能B轮融资全部完成交割，总金额近3亿美元。

　　2月下旬，L4级无人驾驶商用车新石器亦宣布，完成10亿元C+轮融资，由多家物流巨头和中金资本、漳江基金、合创资本等机构共同加持。

　　而频频过亿的融资，不仅意味着资本对商用车无人驾驶商业前景的看好，也透露出几点市场趋势。

　　一方面，备受资本青睐的玩家们，在各类细分封闭或半封闭场景，已经形成较为成熟、全面的产品矩阵，并实现了商业化部署，基本奠定了行业领先地位。

　　比如，基于无人环卫场景，挚途科技打造了三款无人零碳电动环卫车，覆盖了大中小型全平台的智慧环卫产品矩阵，可满足城市主干道、辅道及非机动车道、公园、厂区、园区等全方位多场景的清扫需求，是行业首个可提供大型无人环卫产品的服务商。

　　另一方面，冲刺“万台”甚至更大规模的交付，同步盈利，成为新的市场竞争焦点。从几家企业的融资资金用途和近期动态，可见端倪。

　　比如新石器方面表示，2025年初已累计斩获超2万辆客户订单，今年交付量将超1万台，有望给这家公司带来超10亿元收入。

　　其本次新融资将主要用于迭代其无人驾驶端到端模型能力，并提高在更多物流场景的交付和部署能力，加速推动无人物流的落地。预计到2027年，新石器的无人车交付量将超10万辆。

　　表面上看，封闭或半封闭场景下的商用车无人驾驶，已经站上了融资风口，打脸“自动驾驶资本寒冬”。但投资人排队砸钱的盛况下，如何复制粘贴式扩大量产规模、破局增收不增利、构建起核心技术壁垒等，也迫切需要玩家们交出一份答案。

　　对于无人驾驶供应商而言，拉爆单车性价比，或许是最具说服性的市场竞争力。

　　从整车智能硬件来看，过去几年乘用车辅助驾驶的价格战，带动无人驾驶供应链迅速成熟，包括激光雷达、算力平台等车规级零部件已经实现大幅降本。

　　其中，激光雷达已经从2019年前后的数万元降至数千元，再对比选用不同技术路线的产品价格差，成本还能继续下探。

　　比如，九识智能的2025款无人车，就取消了车顶机械式雷达，改用固态激光雷达。有业内人士表示，固态激光雷达比机械式成本更便宜，如果考虑整个生命周期，光是激光雷达一项的降本可以达到60%以上。

　　即便如此，也有玩家选择继续压榨这部分成本，深度绑定成熟的车规级硬件供应商，或是自建工厂造车，以更具竞争力的无人车造价冲击市场。

　　例如，5月14日，白犀牛与经纬恒润宣布达成战略合作，将基于白犀牛的自动驾驶算法与场景落地经验，深度融合经纬恒润车规级传感器、高算力智能驾驶域控制器等智能硬件的优势和工程化能力，打造高度可靠和安全的车规级无人车产品。

　　而新石器通过自建工厂造车，具备10分钟下线一辆无人车的生产能力，单班年产能已超1万辆。“成本方面，我们比竞对可能便宜40%-50%。”新石器联合创始人、首席财务官李子夷此前对媒体表示。

　　实际上，除了无人车本身的造车成本之外，车辆运营又是另一笔经济账。基于此，部分玩家通过单车与软件分开收费，降低前期购买成本，一定程度上也提高了市场接受度。

　　包括去年6月，九识智能举行首次新车发布会时，发布的四款无人配送车Z2、Z5、Z8和Z10，裸车售价分别为3.98万元、4.98万元、7.98万元、8.98万元。

　　配合无人驾驶功能，Z2、Z5、Z8和Z10对应的标准版FSD（自动驾驶软件套餐）价格分别为6000元/季度、7000元/季度、8500元/季度、9000元/季度。

　　对比来看，一辆无人配送车1年的使用成本大约是6.4—12.6万元，传统面包车或轻卡加上司机的年成本要20万左右，并且无人配送车具备全天候运行能力，综合效率和时效都更高，其降本成效已在过去几年的实际运营中被充分验证。

　　根据新石器2025年12月公布的数据显示，其一台无人车X6一趟500票，一天4趟，配送2个驿站，单程10公里，单车单日可送2000票，单票快递成本可下降50%。

　　不过，眼下商用车无人驾驶竞争焦灼之处，并不止于对比人工成本。赛道回温、投资回暖之后，必然难逃更激烈的内卷。

　　技术层面，乘用车自动驾驶技术从模块化到端到端的革命性演进，有望解决数据驱动难题，同时带动商用车无人驾驶技术升级。端到端技术，也成为了商用车无人驾驶的一大内卷方向。

　　例如，白犀牛基于BEV + Transformer架构，构建端到端的L4级自动驾驶闭环系统，覆盖感知、决策与规划全链条。

　　九识智能则通过骨干网络和Transformer，完成了对动静态障碍物与地图元素的统一检测，叠加领先的前决策模型，实现了决策层的端到端，能够适应多种复杂工况和场景。

　　但在中国如此激烈的智能驾驶竞争环境下，“技术”较难成为真正的商用车无人驾驶壁垒或企业护城河，毕竟不确定因素带来的技术变革周期缩短，超车机会将相应增加。

　　尤其是随着无人配送、无人环卫等细分应用场景愈加成熟，谁能帮客户省更多钱、更多力，同时提供规模化、体系化的优质服务，即“无人车＋服务”才是新一轮比拼焦点。

　　在实际用车过程，如何贴合不同场景的服务需求，实现较高的日活量，也需要供应商们从更加细致的售后服务、运营调度等考虑，提升车辆的使用效率。

　　这也意味着，相比过去死磕算法，现阶段无人车技术层面的服务需求更加丰富，服务链路也变得更长。

　　例如，无人环卫车的运营，除了要求无人驾驶做到精确的感知、规控、执行，还需综合考虑交通路况、垃圾分布、优先级等因素，实现全天候、全场景、高安全、高效率的清洁服务。

　　在此基础上，商用车无人驾驶的盈利问题，也是比较现实的挑战之一。要做到这一点，又必须依靠大规模放量摊薄成本，不同场景如何破局是关键。

　　毕竟，商用车无人驾驶几个应用场景尚处在市场早期发展阶段，虽然政策对该行业持支持开放态度，但从现实情况来看，要想在全国更大规模的推广运营，还需根据不同城市不同路况进行测试验证，成本和技术难题还有待解决。

　　与此同时，部分玩家开始尝试出海，开拓更大规模的无人车落地运营，覆盖无人驾驶环卫车、矿山无人驾驶到无人配送、无人园区物流等场景。

　　比如，九识智能去年就已经把无人车出海第一站定在了新加坡，目前其已经获得新加坡政府颁发的无人物流规范试点资格。另外，这家企业还与DHL和Dubai South合作开展迪拜自动驾驶配送试点项目。

　　新石器的无人车海外版图，在覆盖德国、新加坡等多个国家后，又拓展至了东南亚、日本等海外市场。

　　诚然，资本带着热钱进场，一定程度也加剧了商用无人车竞争白热化。具体到不同细分应用场景，发展阶段和竞争激烈程度或存差异，但本质上比拼焦点都是“规模化”和“盈利”。

　　待融资热潮褪去，哪些玩家还能留在牌桌？值得期待。